GIS2 2010 Gruppe 2: Unterschied zwischen den Versionen

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[[Kategorie:GIS]][[Kategorie:Lehre]][[Kategorie:GIS2 2010]]
 +
 +
= Phasen 1 - 3 (Bewertungsmodell) =
  
 
== Thema ==
 
== Thema ==
  
−
ÖV-Erschliessungsgüte verschiedener Bauzonen
+
ÖV-Erschliessungsgüte im Raum Winterthur
 +
 
 +
Kanton und Gemeinden fördern im Rahmen der Raumplanung vorrangig den öffentlichen Verkehr mit dem Ziel, die Erschliessung mit einem attraktiven öffentlichen Verkehrsmittel zu sichern und in bezug auf den Umweltschutz und die Volkswirtschaft ein möglichst gutes Verhältnis zwischen öffentlichen und individuellem Verkehr anzustreben.
 +
Wir zeigen im Raum Winterthur auf, wie gut momentan die ÖV-Erschliessung abgedeckt ist.
 +
 
 +
== Annahmen ==
 +
 
 +
Die grossen Entwicklungstrends in der Region Winterthur setzen sich die nächsten Jahre/Jahrzehnte fort. z.B.:
 +
* Zunahme der Wohnbevölkerung
 +
* Zunahme des Flächenbedarfs pro Kopf für Wohnen
 +
* Weiterer Ausbau der Hauptverkehrsachsen
 +
* Siedlungsfläche wächst weiter an
  
 
== Stakholder ==
 
== Stakholder ==
  
−
Wir bewerten das Thema aus der Sicht der ÖV-Planer.
+
* ÖV-Planer (Stadtbus Winterthur)
 +
* Stadt-Planer (Stadtentwicklung Winterthur, Amt für Städtebau)
  
 
== Bewertung ==
 
== Bewertung ==
  
−
=== Bewertungs - Faktoren ===
+
==== Faktoren ====
  
−
* Bauzonentypen
+
* 1. Einzugsbereich der öV-Haltestellen(Bus und Bahn)
−
* öV-Haltestellen (Bus und Bahn)
+
* 2. Berücksichtigung der gefühlten Distanz für Fussgänger
−
* Einzugsbereich der öV-Haltestellen
+
* 3. Hindernisse für Fussgänger (Gewässer, Autobahn)
−
* Hindernisse für Fussgänger (Gewässer, Autobahn, Höhendifferenz)
 
−
* Wichtigkeit der Haltestelle innerhalb des Netzes
 
  
 
==== Bewertungsinhalt ====
 
==== Bewertungsinhalt ====
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Was ist eine gute Situation?
 
Was ist eine gute Situation?
  
−
* Möglichst kurzer und umwegfreier Weg zur Haltestelle
+
* Je kürzer und umwegfreier ein Weg zur Haltestelle, desto besser
−
* je mehr Abfahrten pro Zeiteinheit, desto besser 
+
 
 +
=== Skizze ===
 +
 
 +
[[Datei:Skizze3.jpg|thumb|1000px|center|]]
 +
 
 +
=== Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung ===
 +
 
 +
 
 +
==== 1. Einzugsbereich der öV-Haltestellen(Bus und Bahn)====
 +
: Datengrundlage: ÖV-Haltestellen von ZVV (Datensatz: ZH-Verkehr)
 +
 
 +
: Einzugsbereich Bahn = 750m
 +
: Einzugsbereich Bus, Postauto, Trolley-Bus = 400m
 +
 
 +
: Erschliessungsgüte in Abhängigkeit der Distanz
 +
:* Bahn
 +
:: 000 - 150m = 100%
 +
:: 151 - 300m = 80%
 +
:: 301 - 450m = 60%
 +
:: 451 - 600m = 40%
 +
:: 601 - 750m = 20%
 +
:: 750 - 1500 = 0%
 +
:* Bus, Postauto, Trolley-Bus
 +
:: 000 - 080m = 100%
 +
:: 081 - 160m = 80%
 +
:: 161 - 240m = 60%
 +
:: 241 - 320m = 40%
 +
:: 321 - 400m = 20%
 +
:: 400 - 1500 = 0%
 +
 
 +
 
 +
: Bemerkung zu Berechnung der Kostendistanz: Maximale Distanz von einer Haltestelle beträgt 1500 m.
 +
 
 +
==== 2. Berücksichtigung der gefühlten Distanz für Fussgänger ====
 +
: Datengrundlage: DHM 25 von Swisstopo
 +
 
 +
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
 +
 
 +
2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
 +
: DHM / 10 + 1
 +
 
 +
==== 3. Hindernisse für Fussgänger (Gewässer, Autobahn) ====
 +
: Datengrundlage: Vector 25, Digitales Landschaftsmodell Schweiz von Swisstopo
 +
 
 +
: Hindernisse sind:
 +
 
 +
:Für Bus:
 +
::*Gewässer
 +
::*Autobahn
 +
::*Eisenbahn
 +
 
 +
:Für Bahn:
 +
::*Gewässer
 +
::*Autobahn
 +
:Bemerkung: für Bahn ist Bahn kein Hindernis (Ausbreitung ist immer in beide Richtungen von der Station aus möglich).
 +
 
 +
 
 +
 
 +
: Erleicherungen sind:
 +
 
 +
: Für Bus und für Bahn:
 +
::*Wegenetz (Strassen 1-6 Klasse, Parkwege, Wanderwege, Brücken, Stege)
 +
 
 +
 
 +
 
 +
: Bewertung:
 +
::*Hindernisse: 1'000'000
 +
::*Erleichterungen: 1
 +
::*undefinierte Bereiche: 3
 +
 
 +
=== Modelldiagramm ===
 +
 
 +
[[Datei:Modelldiagramm_Erschliessung.jpg|thumb|1400px|center|]]
 +
 
 +
 
 +
=== Modellreport ===
 +
 
 +
[[Datei:Modellreport_Erschliessung.pdf|thumb|1400px|center|]]
 +
 
 +
=== Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte ===
 +
 
 +
[[Datei:Bewertung_ÖV-Erschliessungsgüte.pdf|thumb|1400px|center|]]
 +
 
 +
 
 +
=== Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte mit eigener Legende (Klassierung) ===
  
 +
[[Datei:Bewertung_ÖV-Erschliessungsgüte_eigene_Legende.pdf|thumb|1400px|center|]]
  
−
Skizze:
+
== Arbeitsdokumentation ==
  
−
[[Datei:Skizze ÖV-Erschliessung.jpg]]
 
  
−
=== Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung ===
+
==== Voreinstellungen ====
  
−
== Dokumentation ==
+
Vorbemerkung für die Arbeit mit dem Modell in GIS:
 +
Erstellen der Scratch-Datenbank auf der jeweiligen lokalen Festplatte muss immer mit der gleichen Pfadstruktur erfolgen, weil die Pfade nicht dynamisch sind.
 +
D:\Seba_Beni_OeV\Seba_Beni_Scratch.mdb
  
−
In ArcCatalog in C:\Temp "Seba_Beni-scratch.gdb" anlegen.
 
  
 
In ArcCatalog in R:\StudiengangR\0_Studenten\Rjahr3\GIS2\Seba_Beni "OeV-Erschliessung.gdb" anlegen.
 
In ArcCatalog in R:\StudiengangR\0_Studenten\Rjahr3\GIS2\Seba_Beni "OeV-Erschliessung.gdb" anlegen.
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* Cellsize (25)
 
* Cellsize (25)
  
−
= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
+
==== Modellschritte (chronologisch) ====
−
== Phase 1  / Bewertungsmodell ==
 
−
=== Aufgabe ===
 
−
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.
 
  
−
=== Grundlagen ===
+
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
  
−
Digitales Höhenmodell (DHM25)
 
−
<br /> Landeskarte (b1092.tif)
 
−
<br /> Haltestellen
 
  
−
=== Vorgehen ===
 
−
==== Grundsätze ====
 
−
===== Haltestellendifferenzierung=====
 
−
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.
 
  
−
===== Einfluss Hangneigung =====
+
2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz  
−
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.
+
 
 +
 
  
−
==== Modellschritte ====
 
−
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 
−
<br /> 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
 
−
: DHM / 10 + 1
 
 
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
 
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
−
: Bahn & Schiff
+
:*Bahn
−
: Bus & Postauto
+
:*Bus (Bus, Postauto, Trolley-Bus)
−
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
+
 
−
: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
+
 
−
: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
+
 
−
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
+
4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie
−
: Bahn & Schiff
+
 
−
:: 0 = keine Daten
+
 
−
:: 1 = 750 - 601m
+
 
−
:: 2 = 600 - 451m
+
5. Reklassierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
−
:: 3 = 450 - 301m
+
: Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bahn = 750m
−
:: 4 = 300 - 151m
+
: Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bus, Postauto, Trolley-Bus = 400m
−
:: 5 = 150 - 000m
+
: (Klassierung: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen (Bus und Bahn))
−
: Bus & Postauto
+
 
−
:: 0 = keine Daten
+
 
−
:: 1 = 400 - 321m
+
 
−
:: 2 = 320 - 241m
 
−
:: 3 = 240 - 161m
 
−
:: 4 = 160 - 081m
 
−
:: 5 = 080 - 000m
 
 
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
 
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
 
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
 
: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
−
:: Klassen 0 - 5
+
:: 6 Klassen 0 bis 100%
−
7. Reklassierung in 6 Klassen
+
:: (Abgeleitet aus Klassierung unter: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen (Bus und Bahn))
−
:: 1 = keinen Wert
+
 
−
:: 2 = geringer Wert
+
 
−
:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
+
 
−
:: 4 = mittlerer Wert
+
7. Berücksichtigung der Hindernisse bzw. Erleichterungen
−
:: 5 = mittlerer bis bester Wert
+
: Unterteilung (Auswahl) der Vektordaten in Hindernisse, Erleichterungen
−
:: 6 = bester Wert
+
: Rastern der Vektordaten
 +
: Zusammenlegen der Raster
 +
 
 +
 
 +
 
 +
8. Verrechnung der Hindernisse bzw. Erleichterungen mit der gefühlten Distanz
 +
: Multiplikation der Zellwerte aus der reklassierten Steigung und den klassierten Hindernisse, Erleichterungen und undefinierten Bereiche
 +
Bemerkung: Einfluss auf "4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie"
 +
 
 +
 
 +
 
 +
9. Reklassierung der Bewertung in Prozent zu 7 Klassen
 +
: 0% = 0
 +
: 20% = 1
 +
: 40% = 2
 +
: 60% = 4
 +
: 80% = 5
 +
: 100% = 6
 +
 
 +
= Phase 4 (Veränderungsmodell) =
 +
 
 +
== Ausgangslage ==
 +
 
 +
Zum Finden des Planungsprogramms stellten wir uns folgende Fragen
 +
* Was ändert sich im Planungszeitraum von ca. 25 Jahren in den Perimetergemeinden?
 +
* Was sind die absehbaren Trends und Entwicklungen
 +
* Welche Problembereiche bei den Bewertungen wurden festgestellt die man versuchen sollte zu verbessern?
 +
* Welche Potenziale sollten ausgeschöpft werden?
 +
* Was ist zu schützen/zu erhalten?
 +
 
 +
== Auftrag ==
 +
 
 +
Daraus ergibt sich als Anforderung an die Visionsplanung folgender Katalog
 +
* [[Media:GIS2_2010Planungsprogramm.pdf|Das Planungsprogramm für die Entwurfsteams]]
 +
 
 +
== Bewertungskriterien ==
 +
 
 +
Neben den Kriterium, dass eine Nutzung eine gewisse Mindestgrösse beansprucht und von der Geometrie her nicht an beliebigen Orten liegen kann, waren bei der Standortsuche folgende Kriterien massgebend:
 +
 
 +
 
 +
=== Wohnen ===
 +
* Siedlungsverdichtungsgebiete (+ 75 P /ha)
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und das Verdichtungspotenzial mindestens überdurchschnittlich, oder die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und die Nutzungsreserve Wohnen mindestens überdurchschnittlich.
 +
 
 +
 
 +
* Gebiete 'Elitäres Wohnen' (bis 10 P/ha)
 +
: -> Überlegung: Die Attraktivität des Standorts für die Wohnnutzung muss sehr gut sein und die Nutzungsreserve Wohnen mindestens überdurchschnittlich bis sehr gut.
 +
 
 +
 
 +
* Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha)
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss sehr gut sein, die Nutzungsreserve Wohnen mindestens überdurchschnittlich.
 +
 
 +
 
 +
* Wohngebiete mit mittlerer Dichte (bis 75 P/ha)
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens überdurchschnittlich sein, die Nutzungsreserve Wohnen mindestens durchschnittlich.
 +
 
 +
 
 +
* Wohngebiete mit geringer Dichte (bis 25 P/ha)
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens vorhanden bis durchschnittlich sein, die Nutzungsreserve Wohnen mindestens vorhanden bis durchschnittlich.
 +
 
 +
=== Arbeit und Dienstleistung ===
 +
* Gewerbe, Dienstleistungs- oder Industriegebiete
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens überdurchschnittlich sein und die Standorteignung für publikumsintensive Nutzungen mindestens überdurchschnittlich.
 +
 
 +
 
 +
* Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2)
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und die Standorteignung für publikumsintensive Nutzungen mindestens überdurchschnittlich.
  
−
=== Resultate ===
 
−
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.
 
  
−
[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]
+
* Neus Forschungs- und Technologiezentrum - FHW
 +
: -> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und die Standorteignung für publikumsintensive Nutzungen mindestens durchschnittlich bis überdurchschnittlich.
  
−
[[Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf]]
+
=== Versorgung ===
 +
* Neue ARA
 +
: -> Überlegung: Das Potenzial für die Nutzung von Fernwärme muss mindestens durschnittlich sein.
  
−
=== Fazit ===
+
=== Verkehr ===
−
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.
+
* Gebiete für ÖV-Aufwertung
 +
: -> Überlegung: Sämtliches Siedlungsgebiet, welches mit dem ÖV maximal nur unterdurchschnittlich erschlossen ist.
  
−
== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==
 
  
−
=== Vorgehen ===
+
* Strassen
 +
: -> Überlegung: Sämtliches neu einzuzonendes Siedlungsgebiet wird mit einer neuen Strasse erschlossen, sofern es durch die vorhandenen Strassen noch nicht erschlossene Bautiefen aufweist.
  
−
Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.
 
  
−
=== Resultate ===
+
* ÖV-Haltestellen
 +
: -> Überlegung: Punkte in Gebieten für ÖV-Aufwertung, welche eine gewisse Minimaldistanz zur nächsten ÖV-Haltestelle aufweisen.
  
−
[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]
+
=== Erholung ===
 +
* Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.)
 +
: -> Überlegung: Das Potenzial für die naturnahe Naherholung muss mindestens gut sein.
  
−
=== Fazit ===
 
  
−
Die richtige bzw. eher zweckmässige Platzierung der geforderten Flächen-, Linien- und Punktelemente ist gar nicht so einfach. Schliesslich sollen viele der Massnahmen einen guten ÖV-Anschluss haben, andere wiederum abseits jeglicher Siedlung sein und die Siedlungserweiterung soll nicht allzu sehr ausufern. Vielleicht achteten wir fast zu sehr auf eine gewisse Zweckmässigkeit in der Verortung der verschiedenen Massnahmen und deren Wechselwirkung untereinander.
+
* Sportplatz (Fussball/Tennis/etc)
 +
: -> Überlegung: Das Potenzial für die naturnahe Naherholung muss mindestens durchschnittlich sein und die ÖV-Erschliessungsgüte mindestens vorhanden.
  
−
== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==
 
  
−
[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]
 
  
−
=== Wirkungskarten ===
+
* Golfplatz
 +
: -> Überlegung: Grosse zusammenhängende Fläche ausserhalb des Siedlungsgebiets.
  
−
[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]
+
=== Natur- und Landschaft ===
 +
* Neue Naturschutz-Biotopflächen
 +
: -> Überlegung: Die Biodiversität muss sehr hoch sein.
  
−
[[Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf]]
 
  
−
[[Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf]]
+
* Ausdolung und/oder Bachrevitalisierung
 +
: -> Überlegung: Eingedolte Bachläufe, welche in einem Siedlungsgebiet mit geringer Dichte bzw. grossen Freiräumen zwischen den Gebäuden liegen.
  
−
[[Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf]]
 
  
−
[[Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf]]
+
* Fördergebiete für ökologischer Ausgleich min. 10% der LN
 +
: -> Überlegung: Die Biodiversität muss mindestens durchschnittlich sein und das Gebiet muss Potenzial für landwirtschaftliche Nutzung aufweisen.
  
−
[[Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf]]
+
== Resultat Entwicklungsvision Winterthur ==
  
−
[[Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf]]
+
=== Karte Entwicklungsvision Regio_Winterthur2025 ===
  
−
[[Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf]]
+
* [[Media:Regio_Winterthur2025.pdf|Regio_Winterthur2025.pdf]]
  
−
[[Media:Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf]]
+
= Phase 5 (Wirkungsanalyse) =
 +
 
 +
=== Auftrag ===
 +
Die Planungen, welche auf der Grundlage der verschiedenen Evaluationen erstellt worden sind, sollen auf deren Wirksamkeit und Qualität aus der Sicht der eigenen Evaluation überprüft werden. Zudem ist eine kritische Reflexion der eigenen Evaluation bezüglich deren Stärken und Schwächen durch zu führen.
 +
 
 +
=== Wirkungsmatrix ===
 +
 
 +
Die Wirkungsmatrix ist entsprechend den Kriterien und Anforderungen der Evaluation ausgefüllt worden.
 +
Dabei wurden Werte zwischen +2 und -2 vergeben. Diese stehen für die Qualität, die eine Planung an einem bestimmten Ort (räumlich verschnitten mit der Information über die ÖV-Erschliessunggüte) aus Sich unserer Evaluation annehmen kann und dienen damit als Grundlage für die gesamthafte Bewertung der jeweiligen Planung.
 +
* [[Media:Wirkungsmatrix.pdf|Wirkungsmatrix.pdf]]
 +
 
 +
=== Karten Wirkungsbeurteilung ===
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung01aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 01 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung02aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 02 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung03aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 03 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung04aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 04 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung05aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 05 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung06aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 06 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung07aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 07 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung08aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 08 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung09aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 09 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung10aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 10 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung11aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 11 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
* [[Media:WirkungPlanung12aufEvaluation02.pdf|Karte der Wirkung von Planung 12 auf Evaluation 02]]
 +
 
 +
=== Tabelle Wirkungsbeurteilung ===
 +
 
 +
Die Tabelle gibt einen Überblick über die Gesamtresultate der verschiedenen Planungen (Gesamtpunktzahl der verschiedenen Planungen und davon abgeleitet die Rangierung).
 +
 
 +
{| border="1" | class="wikitable sortable collapsible collapsed" style="text-align:center"
 +
!Rangierung
 +
!Gruppennummer
 +
!erreichte Punktzahl
 +
 
 +
|-
 +
|
 +
1
 +
|
 +
02
 +
|
 +
- 1730
 +
|-
 +
|
 +
2
 +
|
 +
06
 +
|
 +
- 4371
 +
|-
 +
|
 +
3
 +
|
 +
05
 +
|
 +
- 4579
 +
|-
 +
|
 +
4
 +
|
 +
04
 +
|
 +
- 4620
 +
|-
 +
|
 +
5
 +
|
 +
09
 +
|
 +
- 5263
 +
|-
 +
|
 +
6
 +
|
 +
10
 +
|
 +
- 5639
 +
|-
 +
|
 +
7
 +
|
 +
08
 +
|
 +
- 6452
 +
|-
 +
|
 +
8
 +
|
 +
01
 +
|
 +
- 6475
 +
|-
 +
|
 +
9
 +
|
 +
03
 +
|
 +
- 8251
 +
|-
 +
|
 +
10
 +
|
 +
07
 +
|
 +
- 8499
 +
|-
 +
|
 +
11
 +
|
 +
11
 +
|
 +
- 9371
 +
|-
 +
|
 +
12
 +
|
 +
12
 +
|
 +
-10699
 +
|}
  
 +
=== SWOT-Analyse ===
  
−
=== Fazit ===
+
Die folgende SWOT-Analyse zeigt die Möglichkeiten auf, welche das Modell ÖV-Erschliessungsgüte für die Planung bietet bzw. nicht bietet sowie welche Chancen bzw. Gefahren es für die Planung birgt.
  
−
Grundsätzlich ist über alle Wirkungskarten ein positives Fazit zu ziehen. Dunkelgrün dominiert, meist jedoch gefolgt von der Farbe Rot. Wobei in den meisten Fällen der Grund für die Rotwerte darin liegt, dass z.B. ein Golfplatz eine grosse Fläche aufweist, welche keinen ÖV-Anschluss hat. Für eine solche Nutzung ist aber nur der ÖV-Anschluss am Eingang entscheidend, was in der Wirkung jedoch nicht berücksichtigt werden kann. Von daher sind die Rotwerte mit Vorsicht zu geniessen.
 
  
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== SWOT ==
 
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=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
 
 
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! Was ist?
 
! Was ist?
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* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
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* Es werden nicht die Luftliniendistanzen, sondern die realen Distanzen berücksichtigt. (Strassen- und Wegenetz)
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* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
+
* Es wird berücksichtig, dass die Topografie sich auf die Distanz auswirkt, welche zu Fuss zurück gelegt wird.
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* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
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* Hindernisse (Fluss, Autobahn, Eisenbahn, ...) bzw. Erleichterungen (Brücken) werden berücksichtigt.
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* Es wird berücksichtigt, dass der Einzugsradius einer Bahnhaltestelle grösser ist, als diejenige einer Bushaltestelle.
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* Es wird berücksichtigt, dass eine Bushaltestelle einen desto grösseren Einzugsradius hat, je mehr Buslinien dort halten.
 
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* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
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* Es wird möglich, unterschiedliche Nutzungen differenziert nach ÖV-Erschliessungsgüte anzuordnen.
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* Das Modell ist erweiterbar, u.a. mit einem Strassen-/Wegnetz, das die tatsächliche Zugänglichkeit zu Stationen und Haltestellen wiedergibt
 
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* Neue Nutzungsschwerpunkte sind aufgrund der punktuellen ÖV-Bedienung einfach lokalisierbar
 
 
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* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
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* Häuser werden nicht als Hindernisse berücksichtigt.
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* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
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* Die Einzugsbereiche zweier Haltestellen können sich überlagern und so eine bessere Erschliessungsgüte suggerieren, obwohl sie von derselben Buslinie bedient werden.
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* Die tatsächliche Zugänglichkeit zu Stationen/Haltestellen über das Strassen-/Wegnetz (ungleich Luftlinie) ist nicht berücksichtigt
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* Das Angebot der Bahn- und Buslinien (Takt und Betriebszeiten) wird nicht berücksichtigt.
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* Grosse Flächen mit nur einem Eingang, wie bspw. ein Golfplatz, werden in der Wirkungsanalyse als schlecht dargestellt, obwohl nur der Eingang zur Fläche in Relation zur Haltestelle entscheidend ist
 
 
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* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
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* Nur von einem Standpunkt aus
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* Für alle Arbeitsschritte sind Feldbegehungen nötig, um mögliche Killerkriterien besser zu erkennen
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* Gesunder Menschenverstand darf nicht vergessen werden
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* Neue Haltestellen ergeben zwar eine gute Bewertung, sagen aber noch nichts über die Bedienungsqualität aus
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* Mögliche Verfälschung der Resultate durch andere Themen
 
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Aktuelle Version vom 9. Januar 2011, 19:48 Uhr

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Phasen 1 - 3 (Bewertungsmodell)

Thema

ÖV-Erschliessungsgüte im Raum Winterthur

Kanton und Gemeinden fördern im Rahmen der Raumplanung vorrangig den öffentlichen Verkehr mit dem Ziel, die Erschliessung mit einem attraktiven öffentlichen Verkehrsmittel zu sichern und in bezug auf den Umweltschutz und die Volkswirtschaft ein möglichst gutes Verhältnis zwischen öffentlichen und individuellem Verkehr anzustreben. Wir zeigen im Raum Winterthur auf, wie gut momentan die ÖV-Erschliessung abgedeckt ist.

Annahmen

Die grossen Entwicklungstrends in der Region Winterthur setzen sich die nächsten Jahre/Jahrzehnte fort. z.B.:

  • Zunahme der Wohnbevölkerung
  • Zunahme des Flächenbedarfs pro Kopf für Wohnen
  • Weiterer Ausbau der Hauptverkehrsachsen
  • Siedlungsfläche wächst weiter an

Stakholder

  • ÖV-Planer (Stadtbus Winterthur)
  • Stadt-Planer (Stadtentwicklung Winterthur, Amt für Städtebau)

Bewertung

Faktoren

  • 1. Einzugsbereich der öV-Haltestellen(Bus und Bahn)
  • 2. Berücksichtigung der gefühlten Distanz für Fussgänger
  • 3. Hindernisse für Fussgänger (Gewässer, Autobahn)

Bewertungsinhalt

Was ist eine gute Situation?

  • Je kürzer und umwegfreier ein Weg zur Haltestelle, desto besser

Skizze

Skizze3.jpg

Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung

1. Einzugsbereich der öV-Haltestellen(Bus und Bahn)

Datengrundlage: ÖV-Haltestellen von ZVV (Datensatz: ZH-Verkehr)
Einzugsbereich Bahn = 750m
Einzugsbereich Bus, Postauto, Trolley-Bus = 400m
Erschliessungsgüte in Abhängigkeit der Distanz
  • Bahn
000 - 150m = 100%
151 - 300m = 80%
301 - 450m = 60%
451 - 600m = 40%
601 - 750m = 20%
750 - 1500 = 0%
  • Bus, Postauto, Trolley-Bus
000 - 080m = 100%
081 - 160m = 80%
161 - 240m = 60%
241 - 320m = 40%
321 - 400m = 20%
400 - 1500 = 0%


Bemerkung zu Berechnung der Kostendistanz: Maximale Distanz von einer Haltestelle beträgt 1500 m.

2. Berücksichtigung der gefühlten Distanz für Fussgänger

Datengrundlage: DHM 25 von Swisstopo

1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent

2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz

DHM / 10 + 1

3. Hindernisse für Fussgänger (Gewässer, Autobahn)

Datengrundlage: Vector 25, Digitales Landschaftsmodell Schweiz von Swisstopo
Hindernisse sind:
Für Bus:
  • Gewässer
  • Autobahn
  • Eisenbahn
Für Bahn:
  • Gewässer
  • Autobahn
Bemerkung: für Bahn ist Bahn kein Hindernis (Ausbreitung ist immer in beide Richtungen von der Station aus möglich).


Erleicherungen sind:
Für Bus und für Bahn:
  • Wegenetz (Strassen 1-6 Klasse, Parkwege, Wanderwege, Brücken, Stege)


Bewertung:
  • Hindernisse: 1'000'000
  • Erleichterungen: 1
  • undefinierte Bereiche: 3

Modelldiagramm

Modelldiagramm Erschliessung.jpg


Modellreport

Datei:Modellreport Erschliessung.pdf

Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte

Datei:Bewertung ÖV-Erschliessungsgüte.pdf


Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte mit eigener Legende (Klassierung)

Datei:Bewertung ÖV-Erschliessungsgüte eigene Legende.pdf

Arbeitsdokumentation

Voreinstellungen

Vorbemerkung für die Arbeit mit dem Modell in GIS: Erstellen der Scratch-Datenbank auf der jeweiligen lokalen Festplatte muss immer mit der gleichen Pfadstruktur erfolgen, weil die Pfade nicht dynamisch sind. D:\Seba_Beni_OeV\Seba_Beni_Scratch.mdb


In ArcCatalog in R:\StudiengangR\0_Studenten\Rjahr3\GIS2\Seba_Beni "OeV-Erschliessung.gdb" anlegen.

Toolbox anlegen: "Erschliessungsmodelle"

Darin ein Modell anlegen: "Erschliessung"

Einstellung von Modell unter Register "Environments":

  • Current Workaspace
  • Extend (Top: 267500.0; Right: 704500.0; Bottom: 255500.0; 683500.0)
  • Cellsize (25)

Modellschritte (chronologisch)

1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent


2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz


3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien

  • Bahn
  • Bus (Bus, Postauto, Trolley-Bus)


4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie


5. Reklassierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie

Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bahn = 750m
Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bus, Postauto, Trolley-Bus = 400m
(Klassierung: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen (Bus und Bahn))


6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien

Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
6 Klassen 0 bis 100%
(Abgeleitet aus Klassierung unter: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen (Bus und Bahn))


7. Berücksichtigung der Hindernisse bzw. Erleichterungen

Unterteilung (Auswahl) der Vektordaten in Hindernisse, Erleichterungen
Rastern der Vektordaten
Zusammenlegen der Raster


8. Verrechnung der Hindernisse bzw. Erleichterungen mit der gefühlten Distanz

Multiplikation der Zellwerte aus der reklassierten Steigung und den klassierten Hindernisse, Erleichterungen und undefinierten Bereiche

Bemerkung: Einfluss auf "4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie"


9. Reklassierung der Bewertung in Prozent zu 7 Klassen

0% = 0
20% = 1
40% = 2
60% = 4
80% = 5
100% = 6

Phase 4 (Veränderungsmodell)

Ausgangslage

Zum Finden des Planungsprogramms stellten wir uns folgende Fragen

  • Was ändert sich im Planungszeitraum von ca. 25 Jahren in den Perimetergemeinden?
  • Was sind die absehbaren Trends und Entwicklungen
  • Welche Problembereiche bei den Bewertungen wurden festgestellt die man versuchen sollte zu verbessern?
  • Welche Potenziale sollten ausgeschöpft werden?
  • Was ist zu schützen/zu erhalten?

Auftrag

Daraus ergibt sich als Anforderung an die Visionsplanung folgender Katalog

Bewertungskriterien

Neben den Kriterium, dass eine Nutzung eine gewisse Mindestgrösse beansprucht und von der Geometrie her nicht an beliebigen Orten liegen kann, waren bei der Standortsuche folgende Kriterien massgebend:


Wohnen

  • Siedlungsverdichtungsgebiete (+ 75 P /ha)
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und das Verdichtungspotenzial mindestens überdurchschnittlich, oder die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und die Nutzungsreserve Wohnen mindestens überdurchschnittlich.


  • Gebiete 'Elitäres Wohnen' (bis 10 P/ha)
-> Überlegung: Die Attraktivität des Standorts für die Wohnnutzung muss sehr gut sein und die Nutzungsreserve Wohnen mindestens überdurchschnittlich bis sehr gut.


  • Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha)
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss sehr gut sein, die Nutzungsreserve Wohnen mindestens überdurchschnittlich.


  • Wohngebiete mit mittlerer Dichte (bis 75 P/ha)
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens überdurchschnittlich sein, die Nutzungsreserve Wohnen mindestens durchschnittlich.


  • Wohngebiete mit geringer Dichte (bis 25 P/ha)
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens vorhanden bis durchschnittlich sein, die Nutzungsreserve Wohnen mindestens vorhanden bis durchschnittlich.

Arbeit und Dienstleistung

  • Gewerbe, Dienstleistungs- oder Industriegebiete
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens überdurchschnittlich sein und die Standorteignung für publikumsintensive Nutzungen mindestens überdurchschnittlich.


  • Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2)
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und die Standorteignung für publikumsintensive Nutzungen mindestens überdurchschnittlich.


  • Neus Forschungs- und Technologiezentrum - FHW
-> Überlegung: Die ÖV-Erschliessungsgüte muss mindestens gut sein und die Standorteignung für publikumsintensive Nutzungen mindestens durchschnittlich bis überdurchschnittlich.

Versorgung

  • Neue ARA
-> Überlegung: Das Potenzial für die Nutzung von Fernwärme muss mindestens durschnittlich sein.

Verkehr

  • Gebiete für ÖV-Aufwertung
-> Überlegung: Sämtliches Siedlungsgebiet, welches mit dem ÖV maximal nur unterdurchschnittlich erschlossen ist.


  • Strassen
-> Überlegung: Sämtliches neu einzuzonendes Siedlungsgebiet wird mit einer neuen Strasse erschlossen, sofern es durch die vorhandenen Strassen noch nicht erschlossene Bautiefen aufweist.


  • ÖV-Haltestellen
-> Überlegung: Punkte in Gebieten für ÖV-Aufwertung, welche eine gewisse Minimaldistanz zur nächsten ÖV-Haltestelle aufweisen.

Erholung

  • Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.)
-> Überlegung: Das Potenzial für die naturnahe Naherholung muss mindestens gut sein.


  • Sportplatz (Fussball/Tennis/etc)
-> Überlegung: Das Potenzial für die naturnahe Naherholung muss mindestens durchschnittlich sein und die ÖV-Erschliessungsgüte mindestens vorhanden.


  • Golfplatz
-> Überlegung: Grosse zusammenhängende Fläche ausserhalb des Siedlungsgebiets.

Natur- und Landschaft

  • Neue Naturschutz-Biotopflächen
-> Überlegung: Die Biodiversität muss sehr hoch sein.


  • Ausdolung und/oder Bachrevitalisierung
-> Überlegung: Eingedolte Bachläufe, welche in einem Siedlungsgebiet mit geringer Dichte bzw. grossen Freiräumen zwischen den Gebäuden liegen.


  • Fördergebiete für ökologischer Ausgleich min. 10% der LN
-> Überlegung: Die Biodiversität muss mindestens durchschnittlich sein und das Gebiet muss Potenzial für landwirtschaftliche Nutzung aufweisen.

Resultat Entwicklungsvision Winterthur

Karte Entwicklungsvision Regio_Winterthur2025

Phase 5 (Wirkungsanalyse)

Auftrag

Die Planungen, welche auf der Grundlage der verschiedenen Evaluationen erstellt worden sind, sollen auf deren Wirksamkeit und Qualität aus der Sicht der eigenen Evaluation überprüft werden. Zudem ist eine kritische Reflexion der eigenen Evaluation bezüglich deren Stärken und Schwächen durch zu führen.

Wirkungsmatrix

Die Wirkungsmatrix ist entsprechend den Kriterien und Anforderungen der Evaluation ausgefüllt worden. Dabei wurden Werte zwischen +2 und -2 vergeben. Diese stehen für die Qualität, die eine Planung an einem bestimmten Ort (räumlich verschnitten mit der Information über die ÖV-Erschliessunggüte) aus Sich unserer Evaluation annehmen kann und dienen damit als Grundlage für die gesamthafte Bewertung der jeweiligen Planung.

Karten Wirkungsbeurteilung

Tabelle Wirkungsbeurteilung

Die Tabelle gibt einen Überblick über die Gesamtresultate der verschiedenen Planungen (Gesamtpunktzahl der verschiedenen Planungen und davon abgeleitet die Rangierung).

SWOT-Analyse

Die folgende SWOT-Analyse zeigt die Möglichkeiten auf, welche das Modell ÖV-Erschliessungsgüte für die Planung bietet bzw. nicht bietet sowie welche Chancen bzw. Gefahren es für die Planung birgt.


Was ist? Was könnte?

Stärken (Strengths):

Chancen (Oppurtunities):

  • Es werden nicht die Luftliniendistanzen, sondern die realen Distanzen berücksichtigt. (Strassen- und Wegenetz)
  • Es wird berücksichtig, dass die Topografie sich auf die Distanz auswirkt, welche zu Fuss zurück gelegt wird.
  • Hindernisse (Fluss, Autobahn, Eisenbahn, ...) bzw. Erleichterungen (Brücken) werden berücksichtigt.
  • Es wird berücksichtigt, dass der Einzugsradius einer Bahnhaltestelle grösser ist, als diejenige einer Bushaltestelle.
  • Es wird berücksichtigt, dass eine Bushaltestelle einen desto grösseren Einzugsradius hat, je mehr Buslinien dort halten.
  • Es wird möglich, unterschiedliche Nutzungen differenziert nach ÖV-Erschliessungsgüte anzuordnen.

Schwächen (Weaknesses):

Gefahren (Threats):

  • Häuser werden nicht als Hindernisse berücksichtigt.
  • Die Einzugsbereiche zweier Haltestellen können sich überlagern und so eine bessere Erschliessungsgüte suggerieren, obwohl sie von derselben Buslinie bedient werden.
  • Das Angebot der Bahn- und Buslinien (Takt und Betriebszeiten) wird nicht berücksichtigt.
  • Nur von einem Standpunkt aus
  • Gesunder Menschenverstand darf nicht vergessen werden
  • Mögliche Verfälschung der Resultate durch andere Themen
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