RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV: Unterschied zwischen den Versionen

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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
 
= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
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== Aufgabe ==
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== Phase 1  / Bewertungsmodell ==
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Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto und Dani, befasst sich mit der Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon.
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=== Aufgabe ===
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Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.
  
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== Grundlagen ==
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=== Grundlagen ===
  
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== Vorgehen ==
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Digitales Höhenmodell (DHM25)
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<br /> Landeskarte (b1092.tif)
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<br /> Haltestellen
  
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== Aussagen ==
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=== Vorgehen ===
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==== Grundsätze ====
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===== Haltestellendifferenzierung=====
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Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.
  
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== Fazit ==
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===== Einfluss Hangneigung =====
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Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.
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==== Modellschritte ====
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1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
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<br /> 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
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: DHM / 10 + 1
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3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
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: Bahn & Schiff
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: Bus & Postauto
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4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
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: Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
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: Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
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5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
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: Bahn & Schiff
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:: 0 = keine Daten
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:: 1 = 750 - 601m
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:: 2 = 600 - 451m
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:: 3 = 450 - 301m
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:: 4 = 300 - 151m
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:: 5 = 150 - 000m
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: Bus & Postauto
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:: 0 = keine Daten
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:: 1 = 400 - 321m
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:: 2 = 320 - 241m
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:: 3 = 240 - 161m
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:: 4 = 160 - 081m
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:: 5 = 080 - 000m
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6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
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: Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
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:: Klassen 0 - 5
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7. Reklassierung in 6 Klassen
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:: 1 = keinen Wert
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:: 2 = geringer Wert
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:: 3 = geringer bis mittlerer Wert
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:: 4 = mittlerer Wert
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:: 5 = mittlerer bis bester Wert
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:: 6 = bester Wert
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=== Resultate ===
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Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.
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[[Media:Modell Stand 20081105.jpg]]
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=== Fazit ===
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Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.
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== Phase 2 / Entwicklungsvision 2030 ==
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=== Vorgehen ===
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Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.
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=== Resultate ===
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[[Media:Planung9_RetoDaniH.pdf]]
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=== Fazit ===
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Die richtige bzw. eher zweckmässige Platzierung der geforderten Flächen-, Linien- und Punktelemente ist gar nicht so einfach. Schliesslich sollen viele der Massnahmen einen guten ÖV-Anschluss haben, andere wiederum abseits jeglicher Siedlung sein und die Siedlungserweiterung soll nicht allzu sehr ausufern. Vielleicht achteten wir fast zu sehr auf eine gewisse Zweckmässigkeit in der Verortung der verschiedenen Massnahmen und deren Wechselwirkung untereinander.
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== Phase 3 / Wirkungsanalyse ==
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[[Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf]]
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=== Wirkungskarten ===
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[[Bild:Wirkungskarte1 LW1 auf OeV.jpg|thumb|left|Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV]]
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=== Fazit ===
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Grundsätzlich ist über alle Wirkungskarten ein positives Fazit zu ziehen. Dunkelgrün dominiert, meist jedoch gefolgt von der Farbe Rot. Wobei in den meisten Fällen der Grund für die Rotwerte darin liegt, dass z.B. ein Golfplatz eine grosse Fläche aufweist, welche keinen ÖV-Anschluss hat. Für eine solche Nutzung ist aber nur der ÖV-Anschluss am Eingang entscheidend, was in der Wirkung jedoch nicht berücksichtigt werden kann. Von daher sind die Rotwerte mit Vorsicht zu geniessen.
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== SWOT ==
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=== SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles ===
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* Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
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* Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
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* Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
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* Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
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* Das Modell ist erweiterbar, u.a. mit einem Strassen-/Wegnetz, das die tatsächliche Zugänglichkeit zu Stationen und Haltestellen wiedergibt
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* Neue Nutzungsschwerpunkte sind aufgrund der punktuellen ÖV-Bedienung einfach lokalisierbar
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'''Schwächen (Weaknesses):'''
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* Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
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* Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
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* Die tatsächliche Zugänglichkeit zu Stationen/Haltestellen über das Strassen-/Wegnetz (ungleich Luftlinie) ist nicht berücksichtigt
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* Grosse Flächen mit nur einem Eingang, wie bspw. ein Golfplatz, werden in der Wirkungsanalyse als schlecht dargestellt, obwohl nur der Eingang zur Fläche in Relation zur Haltestelle entscheidend ist
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* Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
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* Für alle Arbeitsschritte sind Feldbegehungen nötig, um mögliche Killerkriterien besser zu erkennen
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* Neue Haltestellen ergeben zwar eine gute Bewertung, sagen aber noch nichts über die Bedienungsqualität aus
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Aktuelle Version vom 15. Dezember 2008, 15:51 Uhr

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Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr

Phase 1 / Bewertungsmodell

Aufgabe

Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

Grundlagen

Digitales Höhenmodell (DHM25)
Landeskarte (b1092.tif)
Haltestellen

Vorgehen

Grundsätze

Haltestellendifferenzierung

Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

Einfluss Hangneigung

Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

Modellschritte

1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz

DHM / 10 + 1

3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien

Bahn & Schiff
Bus & Postauto

4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie

Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m

5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie

Bahn & Schiff
0 = keine Daten
1 = 750 - 601m
2 = 600 - 451m
3 = 450 - 301m
4 = 300 - 151m
5 = 150 - 000m
Bus & Postauto
0 = keine Daten
1 = 400 - 321m
2 = 320 - 241m
3 = 240 - 161m
4 = 160 - 081m
5 = 080 - 000m

6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien

Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
Klassen 0 - 5

7. Reklassierung in 6 Klassen

1 = keinen Wert
2 = geringer Wert
3 = geringer bis mittlerer Wert
4 = mittlerer Wert
5 = mittlerer bis bester Wert
6 = bester Wert

Resultate

Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

Media:Modell Stand 20081105.jpg

Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf

Fazit

Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

Phase 2 / Entwicklungsvision 2030

Vorgehen

Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.

Resultate

Media:Planung9_RetoDaniH.pdf

Fazit

Die richtige bzw. eher zweckmässige Platzierung der geforderten Flächen-, Linien- und Punktelemente ist gar nicht so einfach. Schliesslich sollen viele der Massnahmen einen guten ÖV-Anschluss haben, andere wiederum abseits jeglicher Siedlung sein und die Siedlungserweiterung soll nicht allzu sehr ausufern. Vielleicht achteten wir fast zu sehr auf eine gewisse Zweckmässigkeit in der Verortung der verschiedenen Massnahmen und deren Wechselwirkung untereinander.

Phase 3 / Wirkungsanalyse

Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf

Wirkungskarten

Wirkungskarte 1: Landschaftsplanung(1) und Erschliessungsqualität-ÖV

Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf

Media:Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf


Fazit

Grundsätzlich ist über alle Wirkungskarten ein positives Fazit zu ziehen. Dunkelgrün dominiert, meist jedoch gefolgt von der Farbe Rot. Wobei in den meisten Fällen der Grund für die Rotwerte darin liegt, dass z.B. ein Golfplatz eine grosse Fläche aufweist, welche keinen ÖV-Anschluss hat. Für eine solche Nutzung ist aber nur der ÖV-Anschluss am Eingang entscheidend, was in der Wirkung jedoch nicht berücksichtigt werden kann. Von daher sind die Rotwerte mit Vorsicht zu geniessen.

SWOT

SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles

Was ist? Was könnte?

Stärken (Strengths):

Chancen (Oppurtunities):

  • Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
  • Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
  • Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
  • Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
  • Das Modell ist erweiterbar, u.a. mit einem Strassen-/Wegnetz, das die tatsächliche Zugänglichkeit zu Stationen und Haltestellen wiedergibt
  • Neue Nutzungsschwerpunkte sind aufgrund der punktuellen ÖV-Bedienung einfach lokalisierbar

Schwächen (Weaknesses):

Gefahren (Threats):

  • Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
  • Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
  • Die tatsächliche Zugänglichkeit zu Stationen/Haltestellen über das Strassen-/Wegnetz (ungleich Luftlinie) ist nicht berücksichtigt
  • Grosse Flächen mit nur einem Eingang, wie bspw. ein Golfplatz, werden in der Wirkungsanalyse als schlecht dargestellt, obwohl nur der Eingang zur Fläche in Relation zur Haltestelle entscheidend ist
  • Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit
  • Für alle Arbeitsschritte sind Feldbegehungen nötig, um mögliche Killerkriterien besser zu erkennen
  • Neue Haltestellen ergeben zwar eine gute Bewertung, sagen aber noch nichts über die Bedienungsqualität aus
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