GIS2 2011 Gruppe 3: OeV-Qualitaet: Unterschied zwischen den Versionen
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+ | == Thema == | ||
− | + | Im Rahmen der Raumplanung soll der öffentliche Verkehr gegenüber dem MIV vorrangig sein. Das Ziel ist, die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten, sodass ein Umsteigeeffekt vom MIV zum ÖV erzeugt wird. Somit kann die Umwelt geschont werden. Anhand von verschiedenen Datensätzen zeigen wir nun auf, wie gut die öffentliche Erschliessung in Winterthur momentan ist. | |
− | |||
− | |||
− | + | == Stakeholder == | |
− | + | Unsere Bewertung hilft den jetzigen sowie künftigen Einwohnern den geeigneten Standort zu finden, um schnell mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ins Zentrum und die umliegende Region zu gelangen. | |
− | + | *ÖV-Planer (Stadtbus Winterthur) | |
+ | *Stadt-Planer (Stadtentwicklung Winterthur, Amt für Städtebau) | ||
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− | |||
− | |||
− | + | == Bewertung == | |
− | ==== | + | ==== Faktoren ==== |
− | ==== | + | ===== Faktor 1 ===== |
− | |||
+ | *Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn) | ||
+ | Datengrundlage OEV_HALTESTELLEN_P (Datensatz: ZH_VERKEHR) | ||
− | |||
+ | ===== Faktor 2 ===== | ||
− | + | *Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer | |
+ | Datengrundlage: DHM 25 von Swisstopo | ||
− | ==== | + | ===== Faktor 3 ===== |
− | |||
+ | *Hindernisse für Fussgänger, Velofahrer (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn) | ||
+ | Datengrundlage: Vector 25, Digitales Landschaftsmodell Schweiz von Swisstopo | ||
− | |||
− | |||
+ | ==== Bewertungsinhalt ==== | ||
− | + | Was ist ein guter Standort? | |
− | + | Wenn der Standort nahe an einer Haltestelle liegt und zudem umwegfrei ist. | |
− | === | + | === Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung === |
− | ==== | + | ==== Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn) ==== |
+ | Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV rechnet mit einem durchschnittlichen Einzugsbereich von 750m für die Bahn resp. 400m für den Bus. In den Einzugsbereichen ist bereits ein mittlerer Umwegfaktor eingerechnet. | ||
+ | Weil wir die tatsächlichen Umwege berechnen, gehen wir in unseren Bewertung von höheren Einzugsbereichen aus. | ||
− | + | :Einzugsbereich der Bahn: 1'000m | |
− | + | :Einzugsbereich der Busse, Postauto, Trolley-Busse: 500m | |
+ | :Erschliessungsgüte in Abhängigkeit der Distanzen | ||
− | = | + | {| class="wikitable" |
+ | |- | ||
+ | ! Klasse !! Bewertung !! Distanz Bahn !! Distanz Bus, Postauto, Trolley-Bus | ||
+ | |- | ||
+ | | Wert || Prozent || m || m | ||
+ | |- | ||
+ | | 5 || 100 || 0 - 200 || nicht erreichbar | ||
+ | |- | ||
+ | | 4 || 80 || 200 - 400 || 0 - 125 | ||
+ | |- | ||
+ | | 3 || 60 || 400 - 600 || 125 - 250 | ||
+ | |- | ||
+ | | 2 || 40 || 600 - 800 || 250 - 375 | ||
+ | |- | ||
+ | | 1 || 20 || 800 - 1'000 || 375 - 500 | ||
+ | |- | ||
+ | | 0 || 0 || > 1'000 || > 500 | ||
+ | |} | ||
− | |||
+ | ==== Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer ==== | ||
− | + | :Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent | |
− | + | :Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer) | |
− | + | "Hangneigung" / 20 | |
+ | |||
+ | Im Anschluss wurden mittels einer Reklassierung alle Werte "< 1" auf 1 gesetzt. | ||
+ | |||
+ | ==== Hindernisse (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn) ==== | ||
+ | |||
+ | :Hindernisse auf dem Weg zu Bahnhaltestellen sind: | ||
+ | *Gewässer | ||
+ | *Autobahn | ||
+ | |||
+ | Bemerkung: Für Bahnpassagiere ist die Eisenbahn kein Hindernis, da das Verlassen der Station immer in beide Richtungen möglich ist. | ||
+ | |||
+ | :Hindernisse auf dem Weg zu Bus-, Postauto-, Trolley-Bus-Haltestellen sind: | ||
+ | *Gewässer | ||
+ | *Autobahn | ||
+ | *Eisenbahn | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :Die ermittelten Hindernisse wurden mit dem Wegenetz (Strassen 1-6 Klasse, Parkwege, Wanderwege, Brücken, Stege) verschnitten und so teilweise wieder aufgehoben. | ||
+ | |||
+ | |||
+ | |||
+ | === Modelldiagramm === | ||
+ | |||
+ | [[Datei:Model OeV ThomiDave.jpg|thumb|1000px|center|]] | ||
+ | |||
+ | |||
+ | === Modellreport === | ||
+ | |||
+ | [[Datei:ModelReport Thomi Dave.pdf]] | ||
+ | |||
+ | |||
+ | === Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte === | ||
+ | |||
+ | [[Datei:Bewertungskarte OeV ThomiDave.jpg|thumb|1400px|center|]] | ||
+ | |||
+ | |||
+ | |||
+ | == Arbeitsdokumentation == | ||
+ | |||
+ | |||
+ | ==== Voreinstellungen ==== | ||
+ | |||
+ | Erstellen der Scratch-Datenbank auf der jeweiligen lokalen Festplatte muss immer mit der gleichen Pfadstruktur erfolgen, weil die Pfade nicht dynamisch sind. | ||
+ | D:\Scratch.gdb | ||
+ | |||
+ | |||
+ | In ArcCatalog R:\unterricht\Studenten\Rjahr3\GIS2\Thomi_Dave\OeV-Qualitaet_Projekt.gdb anlegen. | ||
+ | |||
+ | Toolbox anlegen: _OeV_Toolbox | ||
+ | |||
+ | Darin ein Modell anlegen: OeV-Qualitaet | ||
+ | |||
+ | Einstellung von Modell unter Register "Environments": | ||
+ | |||
+ | * Current Workaspace | ||
+ | * Extend (Top: 267500.0; Right: 704500.0; Bottom: 255500.0; 683500.0) | ||
+ | * Cellsize (25) | ||
+ | |||
+ | ==== Modellschritte (chronologisch) ==== | ||
+ | |||
+ | :1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :2. Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer) | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien | ||
+ | *Bahn | ||
+ | *Bus (Bus, Postauto, Trolley-Bus) | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :4. Berechnung der Distanzen zur nächsten Haltestelle | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :5. Reklassierung der Distanzen pro Haltestellenkategorie | ||
+ | ::Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bahn = 1'000m | ||
+ | ::Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bus, Postauto, Trolley-Bus = 500m | ||
+ | :(Klassierung: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn) | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien | ||
+ | ::Anwendung der Zellenstatistik (Maximum) | ||
+ | ::Klassen 0 bis 100% | ||
+ | :(Abgeleitet aus Klassierung unter: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn) | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :7. Berücksichtigung der Hindernisse bzw. Erleichterungen | ||
+ | ::Unterteilung (Auswahl) der Vektordaten in Hindernisse, Erleichterungen | ||
+ | ::Rastern der Vektordaten | ||
+ | ::Zusammenlegen der Raster | ||
+ | |||
+ | |||
+ | :8. Verrechnung der Hindernisse mit der gefühlten Distanz | ||
+ | ::Multiplikation der Zellwerte aus der reklassierten Steigung und den klassierten Hindernisse. | ||
+ | ::Erleichterungen und undefinierten Bereiche | ||
+ | Bemerkung: Einfluss auf "4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie" | ||
+ | = Entwurfs- und Planungsphase = | ||
+ | |||
+ | == Themen == | ||
+ | |||
+ | Für folgende Planungsthemen aus dem Planungsprogramm 'Entwicklungsvisionen für die Region Winterthur' wurden Flächen und Standorte festgelegt: | ||
+ | * Wohnen | ||
+ | * Arbeit und Dienstleistung | ||
+ | * Öffentliche Bauten und Anlagen | ||
+ | * Verkehr | ||
+ | * Erholung | ||
+ | * Natur- und Landschaft | ||
+ | |||
+ | |||
+ | == Kriterien == | ||
+ | |||
+ | ===== Für die Standortwahl wurden die Rasterdaten der verschiedenen Gruppen je nach Inhalt unterschiedlich überlagert und gewichtet: ===== | ||
+ | |||
+ | * eval_verdichtungspot | ||
+ | * eval_wohnattraktivitaet | ||
+ | * eval_sport_erholung | ||
+ | * eval_pot_neue_wohnsiedl | ||
+ | * eval_pot_naherholung | ||
+ | * eval_oevqualitaet | ||
+ | * eval_biodiversitaet | ||
+ | |||
+ | ===== Weitere einbezogene Grundlagen: ===== | ||
+ | * rechtsgültige Zonenpläne | ||
+ | * Waldkarte Kanton Zürich | ||
+ | * Schutzzonenplan (SVO_ZONEN_F) | ||
+ | * Gewässerkarte Kanton Zürich (V25_GEWAESSER_L) | ||
+ | * übriges Gebiet Kanton Zürich (PRIMAERFLAECHEN_F) | ||
+ | |||
+ | == Auswahl der Flächen und Standorte == | ||
+ | |||
+ | {| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | | colspan="6" | '''Wohnen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | '''Nr.''' | ||
+ | | '''Bereich''' | ||
+ | | '''Einbezogene Bewertungsmodelle''' | ||
+ | | '''Überlegungen''' | ||
+ | | '''Optimierungen''' | ||
+ | | '''weitere mögliche Optimierungen''' | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 11 | ||
+ | | style="width: 25em" | Siedlungsverdichtungsgebiete (+ 75 P/ha) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_verdichtungspot" > 3) | ||
+ | | style="width: 25em" | Verdichtungspotential + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | | style="width: 10em" | heutige Dichte der Bebauung | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 12 | ||
+ | | style="width: 25em" | Gebiete 'Elitäres Wohnen' (bis 10 P/ha) | ||
+ | | style="width: 25em" | nicht ausgeschieden | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 13 | ||
+ | | style="width: 25em" | Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | ||
+ | | style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | ||
+ | | style="width: 10em" | in Zentrumslagen | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 14 | ||
+ | | style="width: 25em" | Wohngebiete mit mittlerer Dichte (bis 75 P/ha) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | ||
+ | | style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | ||
+ | | style="width: 10em" | in Zentrumsnähe | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 15 | ||
+ | | style="width: 25em" | Wohngebiete mit geringer Dichte (bis 25 P/ha) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | ||
+ | | style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | ||
+ | | style="width: 10em" | v.a. ausserhalb der Zentren | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | zusätzlicher Variabler Teil | ||
+ | | style="width: 25em" | Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | ||
+ | | style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | ||
+ | | style="width: 10em" | Schaffen eines neuen Zentrums mit guter ÖV-Qualität | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | |||
+ | {| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | | colspan="5" | '''Arbeit und Dienstleistung''' | ||
+ | |- | ||
+ | | '''Nr.''' | ||
+ | | '''Bereich''' | ||
+ | | '''Einbezogene Bewertungsmodelle''' | ||
+ | | '''Überlegungen''' | ||
+ | | '''Optimierungen''' | ||
+ | | '''weitere mögliche Optimierungen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | 21 | ||
+ | | style="width: 25em" | Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Industriegebiete | ||
+ | | style="width: 25em" | bestehender Zonenplan | ||
+ | | style="width: 25em" | Angrenzend an bestehende Arbeitszonen | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | Qualität MIV und Gleisanschluss | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 22 | ||
+ | | style="width: 25em" | Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2) | ||
+ | | style="width: 25em" | "Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 4 | ||
+ | | style="width: 25em" | Sehr gut erschlossenes Areal | ||
+ | | style="width: 10em" | Nähe Bahnhof und Autobahn | ||
+ | | style="width: 10em" | Qualität MIV, Belastungen im bestehenden Netz | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 23 | ||
+ | | style="width: 25em" | Neues Forschungs- und Technologiezentrum - FHW | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" >= 4) | ||
+ | | style="width: 25em" | beste ÖV-Erschliessung | ||
+ | | style="width: 10em" | Campus direkt am Bahnhof | ||
+ | | style="width: 10em" | Verfügbarkeit von Arealen | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | |||
+ | {| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | | colspan="5" | '''Öffentliche Bauten und Anlagen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | '''Nr.''' | ||
+ | | '''Bereich''' | ||
+ | | '''Einbezogene Bewertungsmodelle''' | ||
+ | | '''Überlegungen''' | ||
+ | | '''Optimierungen''' | ||
+ | | '''weitere mögliche Optimierungen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 31 | ||
+ | | style="width: 25em" | Neue kulturelle Einrichtung | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" == 5) | ||
+ | | style="width: 25em" | ÖV-Erschliessung | ||
+ | | style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | |||
+ | {| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | | colspan="5" | '''Verkehr''' | ||
+ | |- | ||
+ | | '''Nr.''' | ||
+ | | '''Bereich''' | ||
+ | | '''Einbezogene Bewertungsmodelle''' | ||
+ | | '''Überlegungen''' | ||
+ | | '''Optimierungen''' | ||
+ | | '''weitere mögliche Optimierungen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 41 | ||
+ | | style="width: 25em" | Gebiete für Langsamverkehr | ||
+ | | style="width: 25em" | nicht ausgeschieden | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 42 | ||
+ | | style="width: 25em" | Gebiete für ÖV-Aufwertung | ||
+ | | style="width: 25em" | nicht ausgeschieden | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 43 | ||
+ | | style="width: 25em" | Strassen | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 44 | ||
+ | | style="width: 25em" | ÖV-Haltestellen | ||
+ | | style="width: 25em" | nicht ausgeschieden | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | |||
+ | {| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | | colspan="5" | '''Erholung''' | ||
+ | |- | ||
+ | | '''Nr.''' | ||
+ | | '''Bereich''' | ||
+ | | '''Einbezogene Bewertungsmodelle''' | ||
+ | | '''Überlegungen''' | ||
+ | | '''Optimierungen''' | ||
+ | | '''weitere mögliche Optimierungen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 51 | ||
+ | | style="width: 25em" | Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 2 ) & ("Bewertungen\eval_pot_naherholung" >= 3) | ||
+ | | style="width: 25em" | Naherholungsgebiete mit vernünftigem ÖV-Angebot | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | | style="width: 10em" | Realität einbeziehen | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 52 | ||
+ | | style="width: 25em" | Sportplatz (Fussball/Tennis/etc.) | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" >= 3) & bestehender Nutzungsplan | ||
+ | | style="width: 25em" | geeignete Baulücken in Siedlungsnähe | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | | style="width: 10em" | Realität einbeziehen | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 53 | ||
+ | | style="width: 25em" | Golfplatz | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" <= 2), Zonenplan, Wald | ||
+ | | style="width: 25em" | Areal mit geringer Biodiversität, keine Siedlung, kein Wald | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | Realität einbeziehen | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 54 | ||
+ | | style="width: 25em" | Biketrail | ||
+ | | style="width: 25em" | nicht ausgeschieden | ||
+ | | style="width: 25em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | |- | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | |||
+ | {| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center" | ||
+ | | colspan="5" | '''Natur- und Landschaft''' | ||
+ | |- | ||
+ | | '''Nr.''' | ||
+ | | '''Bereich''' | ||
+ | | '''Einbezogene Bewertungsmodelle''' | ||
+ | | '''Überlegungen''' | ||
+ | | '''Optimierungen''' | ||
+ | | '''weitere mögliche Optimierungen''' | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 61 | ||
+ | | style="width: 25em" | Neue Naturschutz-Biotopflächen | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" == 5) | ||
+ | | style="width: 25em" | Hohe Biodiversität | ||
+ | | style="width: 10em" | - | ||
+ | | style="width: 10em" | bestehende Naturschutzflächen | ||
+ | |||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 62 | ||
+ | | style="width: 25em" | Ausdolung und/oder Bachrevitalisierung | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" <= 1) | ||
+ | | style="width: 25em" | Geringe Biodiversität, Fliessgewässer, hohes ökologisches Potenzial | ||
+ | | style="width: 10em" | Fliessgewässerstandorte einbeziehen | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | |- | ||
+ | | style="width: 3em" | 63 | ||
+ | | style="width: 25em" | Fördergebiete für ökologischer Ausgleich ca. 10% der LN | ||
+ | | style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" >= 1) | ||
+ | | style="width: 25em" | Hohe Biodiversität, möglichst grosse zusammenhängende Flächen | ||
+ | | style="width: 10em" | Problem: Sehr wenige grosse zusammenhängende Flächen vorhanden. | ||
+ | | style="width: 10em" | | ||
+ | |- | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | == Vision Winterthur 2040 == | ||
+ | |||
+ | Auf folgender Karte sind die ermittelten und digitalisierten Standorte der bearbeiteten Inhalte gemäss Planungsprogramm ersichtlich. | ||
+ | |||
+ | [[Datei:Planung_ThomiDave.jpg|miniatur|center|1000px|Bewertungskarte]] | ||
+ | |||
+ | |||
+ | == Wirkungsanalyse == | ||
+ | In einer Wirkungsmatrix werden die einzelnen Auswirkungen in Bezug auf die OeV-Qualität bewertet. | ||
+ | |||
+ | [[Datei:Wirkungsmatrix ThomiDave Seite 1.jpg]] | ||
+ | |||
+ | == Auswirkungen == | ||
+ | Basierend auf der Bewertungsmatrix für die Oev-Qualität wird nun mit jedem der von den Gruppen erstellten Visionsplänen eine Wirkungsanalyse durchgeführt. Mit dieser kann aufgezeigt werden, wie gut sich die unterschiedlichen Pläne jeweils auf auf die Oev-Qualität auswirken. | ||
+ | |||
+ | [[Datei:Musterkarten.jpg|thumb|1500px|left]] | ||
+ | |||
+ | == SWOT-Analyse == | ||
+ | Folgende SWOT-Analyse zeigt die Überlegungen und Einschätzungen zum Optimierungspotenzial und zur Nützlichkeit des Modells: | ||
+ | |||
+ | {| border="1" | ||
+ | ! Was ist? | ||
+ | ! Was könnte? | ||
+ | |- | ||
+ | ! Stärken (Strengths): | ||
+ | ! Chancen (Oppurtunities): | ||
+ | |- | ||
+ | |||
+ | | | ||
+ | Das Modell zeigt die Gebiete mit guter ÖV-Erschliessung klar und einfach auf. Die Berücksichtigung der Neigungen und Hindernisse erhöht die Präzision der Aussagen gegenüber einem Modell mit einfachen Einzugsradien. | ||
+ | | | ||
+ | Um ein noch präziseres Resultat zu erhalten könnte die Bedienungsqualität der Haltestellen miteinbezogen werden. | ||
+ | |- | ||
+ | ! Schwächen (Weaknesses): | ||
+ | ! Gefahren (Threats): | ||
+ | |- | ||
+ | | | ||
+ | Die Bedienungsqualität der Haltestellen wird nicht abgebildet. Es werden lediglich Bahn- und Bushaltestellen unterschieden. | ||
+ | | | ||
+ | Es sind aus unserer Sicht keine Gefahren erkennbar. | ||
+ | |} | ||
+ | |||
+ | == Fazit == | ||
+ | Wir haben die Arbeit mit dem Steinitz-Framework als konstruktiv und ergebnisorientiert erlebt. Die Ergebnisse sind grafisch übersichtlich dargestellt und dienen als wertvolle Diskussionsgrundlage für Entscheidungsträger. Dank der möglichen Arbeitsteilung bei der Erarbeitung des Modells kann Zeit und somit Kosten gespart werden, dies ist insbesondere bei grossen Projekten von Vorteil. |
Aktuelle Version vom 9. Januar 2012, 18:13 Uhr
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Inhaltsverzeichnis
- 1 Thema
- 2 Stakeholder
- 3 Bewertung
- 4 Arbeitsdokumentation
- 5 Entwurfs- und Planungsphase
Thema
Im Rahmen der Raumplanung soll der öffentliche Verkehr gegenüber dem MIV vorrangig sein. Das Ziel ist, die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten, sodass ein Umsteigeeffekt vom MIV zum ÖV erzeugt wird. Somit kann die Umwelt geschont werden. Anhand von verschiedenen Datensätzen zeigen wir nun auf, wie gut die öffentliche Erschliessung in Winterthur momentan ist.
Stakeholder
Unsere Bewertung hilft den jetzigen sowie künftigen Einwohnern den geeigneten Standort zu finden, um schnell mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ins Zentrum und die umliegende Region zu gelangen.
- ÖV-Planer (Stadtbus Winterthur)
- Stadt-Planer (Stadtentwicklung Winterthur, Amt für Städtebau)
Bewertung
Faktoren
Faktor 1
- Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn)
Datengrundlage OEV_HALTESTELLEN_P (Datensatz: ZH_VERKEHR)
Faktor 2
- Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer
Datengrundlage: DHM 25 von Swisstopo
Faktor 3
- Hindernisse für Fussgänger, Velofahrer (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn)
Datengrundlage: Vector 25, Digitales Landschaftsmodell Schweiz von Swisstopo
Bewertungsinhalt
Was ist ein guter Standort? Wenn der Standort nahe an einer Haltestelle liegt und zudem umwegfrei ist.
Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung
Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn)
Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV rechnet mit einem durchschnittlichen Einzugsbereich von 750m für die Bahn resp. 400m für den Bus. In den Einzugsbereichen ist bereits ein mittlerer Umwegfaktor eingerechnet. Weil wir die tatsächlichen Umwege berechnen, gehen wir in unseren Bewertung von höheren Einzugsbereichen aus.
- Einzugsbereich der Bahn: 1'000m
- Einzugsbereich der Busse, Postauto, Trolley-Busse: 500m
- Erschliessungsgüte in Abhängigkeit der Distanzen
Klasse | Bewertung | Distanz Bahn | Distanz Bus, Postauto, Trolley-Bus |
---|---|---|---|
Wert | Prozent | m | m |
5 | 100 | 0 - 200 | nicht erreichbar |
4 | 80 | 200 - 400 | 0 - 125 |
3 | 60 | 400 - 600 | 125 - 250 |
2 | 40 | 600 - 800 | 250 - 375 |
1 | 20 | 800 - 1'000 | 375 - 500 |
0 | 0 | > 1'000 | > 500 |
Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer
- Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
- Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer)
"Hangneigung" / 20
Im Anschluss wurden mittels einer Reklassierung alle Werte "< 1" auf 1 gesetzt.
Hindernisse (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn)
- Hindernisse auf dem Weg zu Bahnhaltestellen sind:
- Gewässer
- Autobahn
Bemerkung: Für Bahnpassagiere ist die Eisenbahn kein Hindernis, da das Verlassen der Station immer in beide Richtungen möglich ist.
- Hindernisse auf dem Weg zu Bus-, Postauto-, Trolley-Bus-Haltestellen sind:
- Gewässer
- Autobahn
- Eisenbahn
- Die ermittelten Hindernisse wurden mit dem Wegenetz (Strassen 1-6 Klasse, Parkwege, Wanderwege, Brücken, Stege) verschnitten und so teilweise wieder aufgehoben.
Modelldiagramm
Modellreport
Datei:ModelReport Thomi Dave.pdf
Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte
Arbeitsdokumentation
Voreinstellungen
Erstellen der Scratch-Datenbank auf der jeweiligen lokalen Festplatte muss immer mit der gleichen Pfadstruktur erfolgen, weil die Pfade nicht dynamisch sind. D:\Scratch.gdb
In ArcCatalog R:\unterricht\Studenten\Rjahr3\GIS2\Thomi_Dave\OeV-Qualitaet_Projekt.gdb anlegen.
Toolbox anlegen: _OeV_Toolbox
Darin ein Modell anlegen: OeV-Qualitaet
Einstellung von Modell unter Register "Environments":
- Current Workaspace
- Extend (Top: 267500.0; Right: 704500.0; Bottom: 255500.0; 683500.0)
- Cellsize (25)
Modellschritte (chronologisch)
- 1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
- 2. Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer)
- 3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
- Bahn
- Bus (Bus, Postauto, Trolley-Bus)
- 4. Berechnung der Distanzen zur nächsten Haltestelle
- 5. Reklassierung der Distanzen pro Haltestellenkategorie
- Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bahn = 1'000m
- Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bus, Postauto, Trolley-Bus = 500m
- (Klassierung: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn)
- 6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
- Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
- Klassen 0 bis 100%
- (Abgeleitet aus Klassierung unter: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn)
- 7. Berücksichtigung der Hindernisse bzw. Erleichterungen
- Unterteilung (Auswahl) der Vektordaten in Hindernisse, Erleichterungen
- Rastern der Vektordaten
- Zusammenlegen der Raster
- 8. Verrechnung der Hindernisse mit der gefühlten Distanz
- Multiplikation der Zellwerte aus der reklassierten Steigung und den klassierten Hindernisse.
- Erleichterungen und undefinierten Bereiche
Bemerkung: Einfluss auf "4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie"
Entwurfs- und Planungsphase
Themen
Für folgende Planungsthemen aus dem Planungsprogramm 'Entwicklungsvisionen für die Region Winterthur' wurden Flächen und Standorte festgelegt:
- Wohnen
- Arbeit und Dienstleistung
- Öffentliche Bauten und Anlagen
- Verkehr
- Erholung
- Natur- und Landschaft
Kriterien
Für die Standortwahl wurden die Rasterdaten der verschiedenen Gruppen je nach Inhalt unterschiedlich überlagert und gewichtet:
- eval_verdichtungspot
- eval_wohnattraktivitaet
- eval_sport_erholung
- eval_pot_neue_wohnsiedl
- eval_pot_naherholung
- eval_oevqualitaet
- eval_biodiversitaet
Weitere einbezogene Grundlagen:
- rechtsgültige Zonenpläne
- Waldkarte Kanton Zürich
- Schutzzonenplan (SVO_ZONEN_F)
- Gewässerkarte Kanton Zürich (V25_GEWAESSER_L)
- übriges Gebiet Kanton Zürich (PRIMAERFLAECHEN_F)
Auswahl der Flächen und Standorte
Wohnen | |||||
Nr. | Bereich | Einbezogene Bewertungsmodelle | Überlegungen | Optimierungen | weitere mögliche Optimierungen |
11 | Siedlungsverdichtungsgebiete (+ 75 P/ha) | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_verdichtungspot" > 3) | Verdichtungspotential + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | heutige Dichte der Bebauung | |
12 | Gebiete 'Elitäres Wohnen' (bis 10 P/ha) | nicht ausgeschieden | - | - | - |
13 | Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha) | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | in Zentrumslagen | - |
14 | Wohngebiete mit mittlerer Dichte (bis 75 P/ha) | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | in Zentrumsnähe | - |
15 | Wohngebiete mit geringer Dichte (bis 25 P/ha) | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | v.a. ausserhalb der Zentren | - |
zusätzlicher Variabler Teil | Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha) | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen | Schaffen eines neuen Zentrums mit guter ÖV-Qualität | - |
Arbeit und Dienstleistung | |||||
Nr. | Bereich | Einbezogene Bewertungsmodelle | Überlegungen | Optimierungen | weitere mögliche Optimierungen |
21 | Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Industriegebiete | bestehender Zonenplan | Angrenzend an bestehende Arbeitszonen | - | Qualität MIV und Gleisanschluss |
22 | Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2) | "Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 4 | Sehr gut erschlossenes Areal | Nähe Bahnhof und Autobahn | Qualität MIV, Belastungen im bestehenden Netz |
23 | Neues Forschungs- und Technologiezentrum - FHW | ("eval_oevqualitaet" >= 4) | beste ÖV-Erschliessung | Campus direkt am Bahnhof | Verfügbarkeit von Arealen |
Öffentliche Bauten und Anlagen | |||||
Nr. | Bereich | Einbezogene Bewertungsmodelle | Überlegungen | Optimierungen | weitere mögliche Optimierungen |
31 | Neue kulturelle Einrichtung | ("eval_oevqualitaet" == 5) | ÖV-Erschliessung | Zentrumsnähe einbeziehen |
Verkehr | |||||
Nr. | Bereich | Einbezogene Bewertungsmodelle | Überlegungen | Optimierungen | weitere mögliche Optimierungen |
41 | Gebiete für Langsamverkehr | nicht ausgeschieden | - | - | - |
42 | Gebiete für ÖV-Aufwertung | nicht ausgeschieden | - | - | - |
43 | Strassen | - | - | - | |
44 | ÖV-Haltestellen | nicht ausgeschieden | - | - | - |
Erholung | |||||
Nr. | Bereich | Einbezogene Bewertungsmodelle | Überlegungen | Optimierungen | weitere mögliche Optimierungen |
51 | Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.) | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 2 ) & ("Bewertungen\eval_pot_naherholung" >= 3) | Naherholungsgebiete mit vernünftigem ÖV-Angebot | Realität einbeziehen | |
52 | Sportplatz (Fussball/Tennis/etc.) | ("eval_oevqualitaet" >= 3) & bestehender Nutzungsplan | geeignete Baulücken in Siedlungsnähe | Realität einbeziehen | |
53 | Golfplatz | ("eval_biodiversitaet" <= 2), Zonenplan, Wald | Areal mit geringer Biodiversität, keine Siedlung, kein Wald | - | Realität einbeziehen |
54 | Biketrail | nicht ausgeschieden | - | - | - |
Natur- und Landschaft | |||||
Nr. | Bereich | Einbezogene Bewertungsmodelle | Überlegungen | Optimierungen | weitere mögliche Optimierungen |
61 | Neue Naturschutz-Biotopflächen | ("eval_biodiversitaet" == 5) | Hohe Biodiversität | - | bestehende Naturschutzflächen |
62 | Ausdolung und/oder Bachrevitalisierung | ("eval_biodiversitaet" <= 1) | Geringe Biodiversität, Fliessgewässer, hohes ökologisches Potenzial | Fliessgewässerstandorte einbeziehen | |
63 | Fördergebiete für ökologischer Ausgleich ca. 10% der LN | ("eval_biodiversitaet" >= 1) | Hohe Biodiversität, möglichst grosse zusammenhängende Flächen | Problem: Sehr wenige grosse zusammenhängende Flächen vorhanden. |
Vision Winterthur 2040
Auf folgender Karte sind die ermittelten und digitalisierten Standorte der bearbeiteten Inhalte gemäss Planungsprogramm ersichtlich.
Wirkungsanalyse
In einer Wirkungsmatrix werden die einzelnen Auswirkungen in Bezug auf die OeV-Qualität bewertet.
Auswirkungen
Basierend auf der Bewertungsmatrix für die Oev-Qualität wird nun mit jedem der von den Gruppen erstellten Visionsplänen eine Wirkungsanalyse durchgeführt. Mit dieser kann aufgezeigt werden, wie gut sich die unterschiedlichen Pläne jeweils auf auf die Oev-Qualität auswirken.
SWOT-Analyse
Folgende SWOT-Analyse zeigt die Überlegungen und Einschätzungen zum Optimierungspotenzial und zur Nützlichkeit des Modells:
Was ist? | Was könnte? |
---|---|
Stärken (Strengths): | Chancen (Oppurtunities): |
Das Modell zeigt die Gebiete mit guter ÖV-Erschliessung klar und einfach auf. Die Berücksichtigung der Neigungen und Hindernisse erhöht die Präzision der Aussagen gegenüber einem Modell mit einfachen Einzugsradien. |
Um ein noch präziseres Resultat zu erhalten könnte die Bedienungsqualität der Haltestellen miteinbezogen werden. |
Schwächen (Weaknesses): | Gefahren (Threats): |
Die Bedienungsqualität der Haltestellen wird nicht abgebildet. Es werden lediglich Bahn- und Bushaltestellen unterschieden. |
Es sind aus unserer Sicht keine Gefahren erkennbar. |
Fazit
Wir haben die Arbeit mit dem Steinitz-Framework als konstruktiv und ergebnisorientiert erlebt. Die Ergebnisse sind grafisch übersichtlich dargestellt und dienen als wertvolle Diskussionsgrundlage für Entscheidungsträger. Dank der möglichen Arbeitsteilung bei der Erarbeitung des Modells kann Zeit und somit Kosten gespart werden, dies ist insbesondere bei grossen Projekten von Vorteil.