GIS2 2011 Gruppe 3: OeV-Qualitaet: Unterschied zwischen den Versionen

Aus Geoinformation HSR
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[[Kategorie:GIS]][[Kategorie:Lehre]][[Kategorie:GIS2 2011]]
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== Thema ==
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Im Rahmen der Raumplanung soll der öffentliche Verkehr gegenüber dem MIV vorrangig sein. Das Ziel ist, die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten, sodass ein Umsteigeeffekt vom MIV zum ÖV erzeugt wird. Somit kann die Umwelt geschont werden. Anhand von verschiedenen Datensätzen zeigen wir nun auf, wie gut die öffentliche Erschliessung in Winterthur momentan ist.
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== Stakeholder ==
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Unsere Bewertung hilft den jetzigen sowie künftigen Einwohnern den geeigneten Standort zu finden, um schnell mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ins Zentrum und die umliegende Region zu gelangen.
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*ÖV-Planer (Stadtbus Winterthur)
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*Stadt-Planer (Stadtentwicklung Winterthur, Amt für Städtebau)
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== Bewertung ==
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==== Faktoren ====
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===== Faktor 1 =====
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*Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn)
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Datengrundlage OEV_HALTESTELLEN_P (Datensatz: ZH_VERKEHR)
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===== Faktor 2 =====
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*Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer
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Datengrundlage: DHM 25 von Swisstopo
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===== Faktor 3 =====
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*Hindernisse für Fussgänger, Velofahrer (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn)
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Datengrundlage: Vector 25, Digitales Landschaftsmodell Schweiz von Swisstopo
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==== Bewertungsinhalt ====
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Was ist ein guter Standort?
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Wenn der Standort nahe an einer Haltestelle liegt und zudem umwegfrei ist.
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=== Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung ===
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==== Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn) ====
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Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV rechnet mit einem durchschnittlichen Einzugsbereich von 750m für die Bahn resp. 400m für den Bus. In den Einzugsbereichen ist bereits ein mittlerer Umwegfaktor eingerechnet.
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Weil wir die tatsächlichen Umwege berechnen, gehen wir in unseren Bewertung von höheren Einzugsbereichen aus.
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 +
:Einzugsbereich der Bahn: 1'000m
 +
:Einzugsbereich der Busse, Postauto, Trolley-Busse: 500m
 +
 +
:Erschliessungsgüte in Abhängigkeit der Distanzen
 +
 +
{| class="wikitable"
 +
|-
 +
! Klasse !! Bewertung !! Distanz Bahn !! Distanz Bus, Postauto, Trolley-Bus
 +
|-
 +
| Wert || Prozent || m || m
 +
|-
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| 5 || 100 || 0 - 200 || nicht erreichbar
 +
|-
 +
| 4 || 80 || 200 - 400 || 0 - 125
 +
|-
 +
| 3 || 60 || 400 - 600 || 125 - 250
 +
|-
 +
| 2 || 40 || 600 - 800 || 250 - 375
 +
|-
 +
| 1 || 20 || 800 - 1'000 || 375 - 500
 +
|-
 +
| 0 || 0 || > 1'000 || > 500
 +
|}
 +
 +
 +
 +
==== Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer ====
 +
 +
:Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
 +
:Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer)
 +
"Hangneigung" / 20
 +
 +
Im Anschluss wurden mittels einer Reklassierung alle Werte "< 1" auf 1 gesetzt.
 +
 +
==== Hindernisse (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn) ====
 +
 +
:Hindernisse auf dem Weg zu Bahnhaltestellen sind:
 +
*Gewässer
 +
*Autobahn
 +
 +
Bemerkung: Für Bahnpassagiere ist die Eisenbahn kein Hindernis, da das Verlassen der Station immer in beide Richtungen möglich ist.
 +
 +
:Hindernisse auf dem Weg zu Bus-, Postauto-, Trolley-Bus-Haltestellen sind:
 +
*Gewässer
 +
*Autobahn
 +
*Eisenbahn
 +
 +
 +
:Die ermittelten Hindernisse wurden mit dem Wegenetz (Strassen 1-6 Klasse, Parkwege, Wanderwege, Brücken, Stege) verschnitten und so teilweise wieder aufgehoben.
 +
 +
 +
 +
=== Modelldiagramm ===
 +
 +
[[Datei:Model OeV ThomiDave.jpg|thumb|1000px|center|]]
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 +
 +
=== Modellreport ===
 +
 +
[[Datei:ModelReport Thomi Dave.pdf]]
 +
 +
 +
=== Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte ===
 +
 +
[[Datei:Bewertungskarte OeV ThomiDave.jpg|thumb|1400px|center|]]
 +
 +
 +
 +
== Arbeitsdokumentation ==
 +
 +
 +
==== Voreinstellungen ====
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Erstellen der Scratch-Datenbank auf der jeweiligen lokalen Festplatte muss immer mit der gleichen Pfadstruktur erfolgen, weil die Pfade nicht dynamisch sind.
 +
D:\Scratch.gdb
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In ArcCatalog R:\unterricht\Studenten\Rjahr3\GIS2\Thomi_Dave\OeV-Qualitaet_Projekt.gdb anlegen.
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Toolbox anlegen: _OeV_Toolbox
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Darin ein Modell anlegen: OeV-Qualitaet
 +
 +
Einstellung von Modell unter Register "Environments":
 +
 +
* Current Workaspace
 +
* Extend (Top: 267500.0; Right: 704500.0; Bottom: 255500.0; 683500.0)
 +
* Cellsize (25)
 +
 +
==== Modellschritte (chronologisch) ====
 +
 +
:1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
 +
 +
 +
:2. Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer)
 +
 +
 +
:3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
 +
*Bahn
 +
*Bus (Bus, Postauto, Trolley-Bus)
 +
 +
 +
:4. Berechnung der Distanzen zur nächsten Haltestelle
 +
 +
 +
:5. Reklassierung der Distanzen pro Haltestellenkategorie
 +
::Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bahn = 1'000m
 +
::Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bus, Postauto, Trolley-Bus = 500m
 +
:(Klassierung: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn)
 +
 +
 +
:6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
 +
::Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
 +
::Klassen 0 bis 100%
 +
:(Abgeleitet aus Klassierung unter: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn)
 +
 +
 +
:7. Berücksichtigung der Hindernisse bzw. Erleichterungen
 +
::Unterteilung (Auswahl) der Vektordaten in Hindernisse, Erleichterungen
 +
::Rastern der Vektordaten
 +
::Zusammenlegen der Raster
 +
 +
 +
:8. Verrechnung der Hindernisse mit der gefühlten Distanz
 +
::Multiplikation der Zellwerte aus der reklassierten Steigung und den klassierten Hindernisse.
 +
::Erleichterungen und undefinierten Bereiche
 +
Bemerkung: Einfluss auf "4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie"
 
= Entwurfs- und Planungsphase =
 
= Entwurfs- und Planungsphase =
  
 
== Themen ==
 
== Themen ==
  
−
Folgende Planungsthemen aus dem Planungsprogramm 'Entwicklungsvisionen für die Region Winterthur' werden behandelt:  
+
Für folgende Planungsthemen aus dem Planungsprogramm 'Entwicklungsvisionen für die Region Winterthur' wurden Flächen und Standorte festgelegt:  
 
* Wohnen
 
* Wohnen
 
* Arbeit und Dienstleistung
 
* Arbeit und Dienstleistung
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== Kriterien ==
 
== Kriterien ==
  
−
Für die Standortwahl der aus dem Planungsprogramm ersichtlichen Inhalte wurden die Rasterdaten der verschiedenen Gruppen je nach Inhalt unterschiedlich gewichtet und überlagert. Die daraus resultierenden Bereiche sind eine gute Grundlage für eine gezielte Planung geeigneter Standorte für die zukünftige Entwicklung der Region Winterthur.
+
===== Für die Standortwahl wurden die Rasterdaten der verschiedenen Gruppen je nach Inhalt unterschiedlich überlagert und gewichtet: =====
−
 
 
−
Für die Bestimmung der Standorte wurden folgende Rasterdaten verwendet:
 
  
 
* eval_verdichtungspot
 
* eval_verdichtungspot
Zeile 25: Zeile 200:
 
* eval_oevqualitaet
 
* eval_oevqualitaet
 
* eval_biodiversitaet
 
* eval_biodiversitaet
 +
 +
===== Weitere einbezogene Grundlagen: =====
 +
* rechtsgültige Zonenpläne
 +
* Waldkarte Kanton Zürich
 +
* Schutzzonenplan (SVO_ZONEN_F)
 +
* Gewässerkarte Kanton Zürich (V25_GEWAESSER_L)
 +
* übriges Gebiet Kanton Zürich (PRIMAERFLAECHEN_F)
 +
 +
== Auswahl der Flächen und Standorte ==
  
 
{| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center"
 
{| border="3" | class="wikitable" style="text-align:center"
Zeile 33: Zeile 217:
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Überlegungen'''
 
| '''Überlegungen'''
−
| '''Optimierungsmöglichkeit'''
+
| '''Optimierungen'''
 +
| '''weitere mögliche Optimierungen'''
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 11
 
| style="width: 3em" | 11
Zeile 39: Zeile 225:
 
| style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_verdichtungspot" > 3)
 
| style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_verdichtungspot" > 3)
 
| style="width: 25em" | Verdichtungspotential + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 25em" | Verdichtungspotential + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 +
| style="width: 10em" |
 
| style="width: 10em" | heutige Dichte der Bebauung
 
| style="width: 10em" | heutige Dichte der Bebauung
 
|-
 
|-
Zeile 44: Zeile 231:
 
| style="width: 25em" | Gebiete 'Elitäres Wohnen'  (bis 10 P/ha)
 
| style="width: 25em" | Gebiete 'Elitäres Wohnen'  (bis 10 P/ha)
 
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
 
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
−
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
+
| style="width: 25em" | -
−
| style="width: 10em" | nicht ausgeschieden
+
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" | -
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 13
 
| style="width: 3em" | 13
Zeile 52: Zeile 241:
 
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 10em" | in Zentrumslagen
 
| style="width: 10em" | in Zentrumslagen
 +
| style="width: 10em" | -
 +
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 14
 
| style="width: 3em" | 14
Zeile 58: Zeile 249:
 
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 10em" | in Zentrumsnähe
 
| style="width: 10em" | in Zentrumsnähe
 +
| style="width: 10em" | -
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 15  
 
| style="width: 3em" | 15  
Zeile 64: Zeile 256:
 
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 
| style="width: 10em" | v.a. ausserhalb der Zentren
 
| style="width: 10em" | v.a. ausserhalb der Zentren
 +
| style="width: 10em" | -
 +
 
|-
 
|-
 +
| style="width: 3em" | zusätzlicher Variabler Teil
 +
| style="width: 25em" | Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha)
 +
| style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3)
 +
| style="width: 25em" | Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen
 +
| style="width: 10em" | Schaffen eines neuen Zentrums mit guter ÖV-Qualität
 +
| style="width: 10em" | -
 
|}
 
|}
−
 
−
 
−
("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3)
 
−
 
−
Als Grundlage für die Bestimmung aller neuen Wohngebiete dient die Bewertung des Potentials für neue Wohnsiedlungen, ergänzt mit der feineren Bewertung der ÖV-Qualität (Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen).
 
−
 
  
  
Zeile 81: Zeile 275:
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Überlegungen'''
 
| '''Überlegungen'''
−
| '''Optimierungsmöglichkeit'''
+
| '''Optimierungen'''
 +
| '''weitere mögliche Optimierungen'''
 
|-
 
|-
 
| 21
 
| 21
 
| style="width: 25em" | Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Industriegebiete
 
| style="width: 25em" | Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Industriegebiete
−
| style="width: 25em" | ("eval_pot_neue_wohnsiedl" <= 1) & ("eval_oevqualitaet" >= 4)
+
| style="width: 25em" | bestehender Zonenplan
−
| style="width: 25em" | Unattraktiv für Wohngebiet, ÖV-Erschliessung
+
| style="width: 25em" | Angrenzend an bestehende Arbeitszonen
−
| style="width: 10em" | Erschliessungsgüte MIV und Eisenbahn für Gütertransport einbeziehen
+
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" | Qualität MIV und Gleisanschluss
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 22
 
| style="width: 3em" | 22
 
| style="width: 25em" | Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2)
 
| style="width: 25em" | Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2)
−
| style="width: 25em" | ("eval_pot_naherholung" >= 3) & ("eval_oevqualitaet" >= 4)
+
| style="width: 25em" | "Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 4
−
| style="width: 25em" | Naherholungsmöglichkeiten (Einkaufen als Erlebnis), ÖV-Erschliessung
+
| style="width: 25em" | Sehr gut erschlossenes Areal
−
| style="width: 10em" | Erschliessungsgüte MIV und bestehende Gewerbegebiete einbeziehen
+
| style="width: 10em" | Nähe Bahnhof und Autobahn
 +
| style="width: 10em" | Qualität MIV, Belastungen im bestehenden Netz
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 23
 
| style="width: 3em" | 23
 
| style="width: 25em" | Neues Forschungs- und Technologiezentrum - FHW
 
| style="width: 25em" | Neues Forschungs- und Technologiezentrum - FHW
−
| style="width: 25em" | ("eval_pot_naherholung" >= 3) & ("eval_oevqualitaet" >= 4)
+
| style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" >= 4)
−
| style="width: 25em" | Naherholungsmöglichkeiten (wie HSR), ÖV-Erschliessung
+
| style="width: 25em" | beste ÖV-Erschliessung
−
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
+
| style="width: 10em" | Campus direkt am Bahnhof
 +
| style="width: 10em" | Verfügbarkeit von Arealen
 +
 
 
|-
 
|-
 
|}
 
|}
Zeile 111: Zeile 311:
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Überlegungen'''
 
| '''Überlegungen'''
−
| '''Optimierungsmöglichkeit'''
+
| '''Optimierungen'''
 +
| '''weitere mögliche Optimierungen'''
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 31
 
| style="width: 3em" | 31
Zeile 118: Zeile 319:
 
| style="width: 25em" | ÖV-Erschliessung
 
| style="width: 25em" | ÖV-Erschliessung
 
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
 
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
 +
| style="width: 10em" |
 +
 
|-
 
|-
 
|}
 
|}
Zeile 129: Zeile 332:
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Überlegungen'''
 
| '''Überlegungen'''
−
| '''Optimierungsmöglichkeit'''
+
| '''Optimierungen'''
 +
| '''weitere mögliche Optimierungen'''
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 41
 
| style="width: 3em" | 41
 
| style="width: 25em" | Gebiete für Langsamverkehr
 
| style="width: 25em" | Gebiete für Langsamverkehr
−
| style="width: 25em" | ("eval_potnaherholung" >= 3)
+
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
−
| style="width: 25em" | Potenzielle Naherholungsgebiete in Zentrumsnähe für Spazierfreudige
+
| style="width: 25em" | -
−
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
+
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" | -
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 42
 
| style="width: 3em" | 42
 
| style="width: 25em" | Gebiete für ÖV-Aufwertung
 
| style="width: 25em" | Gebiete für ÖV-Aufwertung
−
| style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" <= 1)
+
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
−
| style="width: 25em" | Gebiete mit geringer ÖV-Qualität trotz Zentrumsnähe
+
| style="width: 25em" | -
−
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
+
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" | -
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 43
 
| style="width: 3em" | 43
Zeile 148: Zeile 356:
 
| style="width: 25em" | -
 
| style="width: 25em" | -
 
| style="width: 10em" | -
 
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" |
 +
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 44
 
| style="width: 3em" | 44
 
| style="width: 25em" | ÖV-Haltestellen
 
| style="width: 25em" | ÖV-Haltestellen
−
| style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" <= 1)
+
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
−
| style="width: 25em" | Wohnbebauungen ohne ÖV-Erschliessung
+
| style="width: 25em" | -
−
| style="width: 10em" | ÖV-Nachfrage einbeziehen
+
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" | -
 +
 
 
|-
 
|-
 
|}
 
|}
Zeile 165: Zeile 377:
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Überlegungen'''
 
| '''Überlegungen'''
−
| '''Optimierungsmöglichkeit'''
+
| '''Optimierungen'''
 +
| '''weitere mögliche Optimierungen'''
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 51
 
| style="width: 3em" | 51
 
| style="width: 25em" | Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.)
 
| style="width: 25em" | Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.)
−
| style="width: 25em" | ("eval_potnaherholung" >= 4)
+
| style="width: 25em" | ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 2 ) & ("Bewertungen\eval_pot_naherholung" >= 3)
−
| style="width: 25em" | Naherholungsgebiete in Zentrumsnähe
+
| style="width: 25em" | Naherholungsgebiete mit vernünftigem ÖV-Angebot
−
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
+
| style="width: 10em" |
 +
| style="width: 10em" | Realität einbeziehen
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 52
 
| style="width: 3em" | 52
 
| style="width: 25em" | Sportplatz (Fussball/Tennis/etc.)
 
| style="width: 25em" | Sportplatz (Fussball/Tennis/etc.)
−
| style="width: 25em" | ("eval_potnaherholung" >= 4) & ("eval_oevqualitaet" >= 3)
+
| style="width: 25em" | ("eval_oevqualitaet" >= 3) & bestehender Nutzungsplan
−
| style="width: 25em" | Sport- und Erholungsgebiete mit guter ÖV-Anbindung und Zentrumsnähe
+
| style="width: 25em" | geeignete Baulücken in Siedlungsnähe
−
| style="width: 10em" | Zentrumsnähe einbeziehen
+
| style="width: 10em" |  
 +
| style="width: 10em" | Realität einbeziehen
 +
 
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 53
 
| style="width: 3em" | 53
 
| style="width: 25em" | Golfplatz
 
| style="width: 25em" | Golfplatz
−
| style="width: 25em" | ("eval_potnaherholung" >= 4) & ("eval_oevqualitaet" >= 3)
+
| style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" <= 2), Zonenplan, Wald
−
| style="width: 25em" | Sport- und Erholungsgebiete mit guter ÖV-Anbindung
+
| style="width: 25em" | Areal mit geringer Biodiversität, keine Siedlung, kein Wald
 
| style="width: 10em" | -
 
| style="width: 10em" | -
 +
| style="width: 10em" | Realität einbeziehen
 
|-
 
|-
 
| style="width: 3em" | 54
 
| style="width: 3em" | 54
 
| style="width: 25em" | Biketrail
 
| style="width: 25em" | Biketrail
−
| style="width: 25em" | ("eval_potnaherholung" == 5)& ("eval_biodiversitaet" <= 1)
+
| style="width: 25em" | nicht ausgeschieden
−
| style="width: 25em" | Naherholungsgebiete, attraktive Landschaft, wenig Biodiversität
+
| style="width: 25em" | -
 +
| style="width: 10em" | -
 
| style="width: 10em" | -
 
| style="width: 10em" | -
 
|-
 
|-
Zeile 201: Zeile 420:
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Einbezogene Bewertungsmodelle'''
 
| '''Überlegungen'''
 
| '''Überlegungen'''
−
| '''Optimierungsmöglichkeit'''
+
| '''Optimierungen'''
 +
| '''weitere mögliche Optimierungen'''
 
|-
 
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| style="width: 3em" | 61
 
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| style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" <= 1)
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| style="width: 25em" | Geringe Biodiversität, Fliessgewässer
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| style="width: 25em" | Geringe Biodiversität, Fliessgewässer, hohes ökologisches Potenzial
 
| style="width: 10em" | Fliessgewässerstandorte einbeziehen
 
| style="width: 10em" | Fliessgewässerstandorte einbeziehen
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| style="width: 25em" | Fördergebiete für ökologischer Ausgleich ca. 10% der LN
 
| style="width: 25em" | Fördergebiete für ökologischer Ausgleich ca. 10% der LN
 
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| style="width: 25em" | ("eval_biodiversitaet" >= 1)
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Auf folgender Karte sind die ermittelten und digitalisierten Standorte der bearbeiteten Inhalte gemäss Planungsprogramm ersichtlich.
 
Auf folgender Karte sind die ermittelten und digitalisierten Standorte der bearbeiteten Inhalte gemäss Planungsprogramm ersichtlich.
  
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== Wirkungsanalyse ==
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In einer Wirkungsmatrix werden die einzelnen Auswirkungen in Bezug auf die OeV-Qualität bewertet.
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== Auswirkungen ==
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Basierend auf der Bewertungsmatrix für die Oev-Qualität wird nun mit jedem der von den Gruppen erstellten Visionsplänen eine Wirkungsanalyse durchgeführt. Mit dieser kann aufgezeigt werden, wie gut sich die unterschiedlichen Pläne jeweils auf auf die Oev-Qualität auswirken.
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== SWOT-Analyse ==
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Folgende SWOT-Analyse zeigt die Überlegungen und Einschätzungen zum Optimierungspotenzial und zur Nützlichkeit des Modells:
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! Was ist?
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! Was könnte?
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! Stärken (Strengths):
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! Chancen (Oppurtunities):
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Das Modell zeigt die Gebiete mit guter ÖV-Erschliessung klar und einfach auf. Die Berücksichtigung der Neigungen und Hindernisse erhöht die Präzision der Aussagen gegenüber einem Modell mit einfachen Einzugsradien.
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Um ein noch präziseres Resultat zu erhalten könnte die Bedienungsqualität der Haltestellen miteinbezogen werden.
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! Schwächen (Weaknesses):
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! Gefahren (Threats):
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Die Bedienungsqualität der Haltestellen wird nicht abgebildet. Es werden lediglich Bahn- und Bushaltestellen unterschieden.
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Es sind aus unserer Sicht keine Gefahren erkennbar.
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== Fazit ==
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Wir haben die Arbeit mit dem Steinitz-Framework als konstruktiv und ergebnisorientiert erlebt. Die Ergebnisse sind grafisch übersichtlich dargestellt und dienen als wertvolle Diskussionsgrundlage für Entscheidungsträger. Dank der möglichen Arbeitsteilung bei der Erarbeitung des Modells kann Zeit und somit Kosten gespart werden, dies ist insbesondere bei grossen Projekten von Vorteil.

Aktuelle Version vom 9. Januar 2012, 18:13 Uhr

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Thema

Im Rahmen der Raumplanung soll der öffentliche Verkehr gegenüber dem MIV vorrangig sein. Das Ziel ist, die Erschliessung mit dem öffentlichen Verkehr attraktiver zu gestalten, sodass ein Umsteigeeffekt vom MIV zum ÖV erzeugt wird. Somit kann die Umwelt geschont werden. Anhand von verschiedenen Datensätzen zeigen wir nun auf, wie gut die öffentliche Erschliessung in Winterthur momentan ist.


Stakeholder

Unsere Bewertung hilft den jetzigen sowie künftigen Einwohnern den geeigneten Standort zu finden, um schnell mit den öffentlichen Verkehrsmitteln ins Zentrum und die umliegende Region zu gelangen.

  • ÖV-Planer (Stadtbus Winterthur)
  • Stadt-Planer (Stadtentwicklung Winterthur, Amt für Städtebau)


Bewertung

Faktoren

Faktor 1
  • Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn)

Datengrundlage OEV_HALTESTELLEN_P (Datensatz: ZH_VERKEHR)


Faktor 2
  • Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer

Datengrundlage: DHM 25 von Swisstopo


Faktor 3
  • Hindernisse für Fussgänger, Velofahrer (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn)

Datengrundlage: Vector 25, Digitales Landschaftsmodell Schweiz von Swisstopo


Bewertungsinhalt

Was ist ein guter Standort? Wenn der Standort nahe an einer Haltestelle liegt und zudem umwegfrei ist.


Faktorkombination: Gewichtung und Überlagerung

Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen(Bus und Bahn)

Der Zürcher Verkehrsverbund ZVV rechnet mit einem durchschnittlichen Einzugsbereich von 750m für die Bahn resp. 400m für den Bus. In den Einzugsbereichen ist bereits ein mittlerer Umwegfaktor eingerechnet. Weil wir die tatsächlichen Umwege berechnen, gehen wir in unseren Bewertung von höheren Einzugsbereichen aus.

Einzugsbereich der Bahn: 1'000m
Einzugsbereich der Busse, Postauto, Trolley-Busse: 500m
Erschliessungsgüte in Abhängigkeit der Distanzen
Klasse Bewertung Distanz Bahn Distanz Bus, Postauto, Trolley-Bus
Wert Prozent m m
5 100 0 - 200 nicht erreichbar
4 80 200 - 400 0 - 125
3 60 400 - 600 125 - 250
2 40 600 - 800 250 - 375
1 20 800 - 1'000 375 - 500
0 0 > 1'000 > 500


Berücksichtigung der gefühlten Distanzen für Fussgänger, Velofahrer

Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent
Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer)

"Hangneigung" / 20

Im Anschluss wurden mittels einer Reklassierung alle Werte "< 1" auf 1 gesetzt.

Hindernisse (Gewässer, Autobahn, Eisenbahn)

Hindernisse auf dem Weg zu Bahnhaltestellen sind:
  • Gewässer
  • Autobahn

Bemerkung: Für Bahnpassagiere ist die Eisenbahn kein Hindernis, da das Verlassen der Station immer in beide Richtungen möglich ist.

Hindernisse auf dem Weg zu Bus-, Postauto-, Trolley-Bus-Haltestellen sind:
  • Gewässer
  • Autobahn
  • Eisenbahn


Die ermittelten Hindernisse wurden mit dem Wegenetz (Strassen 1-6 Klasse, Parkwege, Wanderwege, Brücken, Stege) verschnitten und so teilweise wieder aufgehoben.


Modelldiagramm

Model OeV ThomiDave.jpg


Modellreport

Datei:ModelReport Thomi Dave.pdf


Bewertungskarte ÖV-Erschliessungsgüte

Bewertungskarte OeV ThomiDave.jpg


Arbeitsdokumentation

Voreinstellungen

Erstellen der Scratch-Datenbank auf der jeweiligen lokalen Festplatte muss immer mit der gleichen Pfadstruktur erfolgen, weil die Pfade nicht dynamisch sind. D:\Scratch.gdb


In ArcCatalog R:\unterricht\Studenten\Rjahr3\GIS2\Thomi_Dave\OeV-Qualitaet_Projekt.gdb anlegen.

Toolbox anlegen: _OeV_Toolbox

Darin ein Modell anlegen: OeV-Qualitaet

Einstellung von Modell unter Register "Environments":

  • Current Workaspace
  • Extend (Top: 267500.0; Right: 704500.0; Bottom: 255500.0; 683500.0)
  • Cellsize (25)

Modellschritte (chronologisch)

1. Darstellung des digitalen Höhenmodells als Steigung in Prozent


2. Erhöhung der Distanz bei Neigungen zur Berücksichtigung der gefühlten Distanz (Leistungskilometer)


3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
  • Bahn
  • Bus (Bus, Postauto, Trolley-Bus)


4. Berechnung der Distanzen zur nächsten Haltestelle


5. Reklassierung der Distanzen pro Haltestellenkategorie
Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bahn = 1'000m
Grenze zu 0% Erschliessungsgüte Bus, Postauto, Trolley-Bus = 500m
(Klassierung: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn)


6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
Klassen 0 bis 100%
(Abgeleitet aus Klassierung unter: Siehe oben: Einzugsbereich der ÖV-Haltestellen Bus und Bahn)


7. Berücksichtigung der Hindernisse bzw. Erleichterungen
Unterteilung (Auswahl) der Vektordaten in Hindernisse, Erleichterungen
Rastern der Vektordaten
Zusammenlegen der Raster


8. Verrechnung der Hindernisse mit der gefühlten Distanz
Multiplikation der Zellwerte aus der reklassierten Steigung und den klassierten Hindernisse.
Erleichterungen und undefinierten Bereiche

Bemerkung: Einfluss auf "4. Berechnung der Kostendistanzen nach Haltestellenkategorie"

Entwurfs- und Planungsphase

Themen

Für folgende Planungsthemen aus dem Planungsprogramm 'Entwicklungsvisionen für die Region Winterthur' wurden Flächen und Standorte festgelegt:

  • Wohnen
  • Arbeit und Dienstleistung
  • Öffentliche Bauten und Anlagen
  • Verkehr
  • Erholung
  • Natur- und Landschaft


Kriterien

Für die Standortwahl wurden die Rasterdaten der verschiedenen Gruppen je nach Inhalt unterschiedlich überlagert und gewichtet:
  • eval_verdichtungspot
  • eval_wohnattraktivitaet
  • eval_sport_erholung
  • eval_pot_neue_wohnsiedl
  • eval_pot_naherholung
  • eval_oevqualitaet
  • eval_biodiversitaet
Weitere einbezogene Grundlagen:
  • rechtsgültige Zonenpläne
  • Waldkarte Kanton Zürich
  • Schutzzonenplan (SVO_ZONEN_F)
  • Gewässerkarte Kanton Zürich (V25_GEWAESSER_L)
  • übriges Gebiet Kanton Zürich (PRIMAERFLAECHEN_F)

Auswahl der Flächen und Standorte

Wohnen
Nr. Bereich Einbezogene Bewertungsmodelle Überlegungen Optimierungen weitere mögliche Optimierungen
11 Siedlungsverdichtungsgebiete (+ 75 P/ha) ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_verdichtungspot" > 3) Verdichtungspotential + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen heutige Dichte der Bebauung
12 Gebiete 'Elitäres Wohnen' (bis 10 P/ha) nicht ausgeschieden - - -
13 Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha) ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen in Zentrumslagen -
14 Wohngebiete mit mittlerer Dichte (bis 75 P/ha) ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen in Zentrumsnähe -
15 Wohngebiete mit geringer Dichte (bis 25 P/ha) ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen v.a. ausserhalb der Zentren -
zusätzlicher Variabler Teil Wohngebiete mit hoher Dichte (bis 150 P/ha) ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" > 3) & ("Bewertungen\eval_pot_neue_wohnsiedl" > 3) Potential für neue Wohnsiedlungen + ÖV-Qualität mit Berücksichtigung von Topographie und Hindernissen Schaffen eines neuen Zentrums mit guter ÖV-Qualität -


Arbeit und Dienstleistung
Nr. Bereich Einbezogene Bewertungsmodelle Überlegungen Optimierungen weitere mögliche Optimierungen
21 Gewerbe-, Dienstleistungs- oder Industriegebiete bestehender Zonenplan Angrenzend an bestehende Arbeitszonen - Qualität MIV und Gleisanschluss
22 Neues Gross-Einkaufszentrum (Glatt2) "Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 4 Sehr gut erschlossenes Areal Nähe Bahnhof und Autobahn Qualität MIV, Belastungen im bestehenden Netz
23 Neues Forschungs- und Technologiezentrum - FHW ("eval_oevqualitaet" >= 4) beste ÖV-Erschliessung Campus direkt am Bahnhof Verfügbarkeit von Arealen


Öffentliche Bauten und Anlagen
Nr. Bereich Einbezogene Bewertungsmodelle Überlegungen Optimierungen weitere mögliche Optimierungen
31 Neue kulturelle Einrichtung ("eval_oevqualitaet" == 5) ÖV-Erschliessung Zentrumsnähe einbeziehen


Verkehr
Nr. Bereich Einbezogene Bewertungsmodelle Überlegungen Optimierungen weitere mögliche Optimierungen
41 Gebiete für Langsamverkehr nicht ausgeschieden - - -
42 Gebiete für ÖV-Aufwertung nicht ausgeschieden - - -
43 Strassen - - -
44 ÖV-Haltestellen nicht ausgeschieden - - -


Erholung
Nr. Bereich Einbezogene Bewertungsmodelle Überlegungen Optimierungen weitere mögliche Optimierungen
51 Allg. Erholungsgebiete (Parks, Picknik, Baden, etc.) ("Bewertungen\eval_oevqualitaet" >= 2 ) & ("Bewertungen\eval_pot_naherholung" >= 3) Naherholungsgebiete mit vernünftigem ÖV-Angebot Realität einbeziehen
52 Sportplatz (Fussball/Tennis/etc.) ("eval_oevqualitaet" >= 3) & bestehender Nutzungsplan geeignete Baulücken in Siedlungsnähe Realität einbeziehen
53 Golfplatz ("eval_biodiversitaet" <= 2), Zonenplan, Wald Areal mit geringer Biodiversität, keine Siedlung, kein Wald - Realität einbeziehen
54 Biketrail nicht ausgeschieden - - -


Natur- und Landschaft
Nr. Bereich Einbezogene Bewertungsmodelle Überlegungen Optimierungen weitere mögliche Optimierungen
61 Neue Naturschutz-Biotopflächen ("eval_biodiversitaet" == 5) Hohe Biodiversität - bestehende Naturschutzflächen
62 Ausdolung und/oder Bachrevitalisierung ("eval_biodiversitaet" <= 1) Geringe Biodiversität, Fliessgewässer, hohes ökologisches Potenzial Fliessgewässerstandorte einbeziehen
63 Fördergebiete für ökologischer Ausgleich ca. 10% der LN ("eval_biodiversitaet" >= 1) Hohe Biodiversität, möglichst grosse zusammenhängende Flächen Problem: Sehr wenige grosse zusammenhängende Flächen vorhanden.

Vision Winterthur 2040

Auf folgender Karte sind die ermittelten und digitalisierten Standorte der bearbeiteten Inhalte gemäss Planungsprogramm ersichtlich.

Bewertungskarte


Wirkungsanalyse

In einer Wirkungsmatrix werden die einzelnen Auswirkungen in Bezug auf die OeV-Qualität bewertet.

Wirkungsmatrix ThomiDave Seite 1.jpg

Auswirkungen

Basierend auf der Bewertungsmatrix für die Oev-Qualität wird nun mit jedem der von den Gruppen erstellten Visionsplänen eine Wirkungsanalyse durchgeführt. Mit dieser kann aufgezeigt werden, wie gut sich die unterschiedlichen Pläne jeweils auf auf die Oev-Qualität auswirken.

Musterkarten.jpg

SWOT-Analyse

Folgende SWOT-Analyse zeigt die Überlegungen und Einschätzungen zum Optimierungspotenzial und zur Nützlichkeit des Modells:

Was ist? Was könnte?
Stärken (Strengths): Chancen (Oppurtunities):

Das Modell zeigt die Gebiete mit guter ÖV-Erschliessung klar und einfach auf. Die Berücksichtigung der Neigungen und Hindernisse erhöht die Präzision der Aussagen gegenüber einem Modell mit einfachen Einzugsradien.

Um ein noch präziseres Resultat zu erhalten könnte die Bedienungsqualität der Haltestellen miteinbezogen werden.

Schwächen (Weaknesses): Gefahren (Threats):

Die Bedienungsqualität der Haltestellen wird nicht abgebildet. Es werden lediglich Bahn- und Bushaltestellen unterschieden.

Es sind aus unserer Sicht keine Gefahren erkennbar.

Fazit

Wir haben die Arbeit mit dem Steinitz-Framework als konstruktiv und ergebnisorientiert erlebt. Die Ergebnisse sind grafisch übersichtlich dargestellt und dienen als wertvolle Diskussionsgrundlage für Entscheidungsträger. Dank der möglichen Arbeitsteilung bei der Erarbeitung des Modells kann Zeit und somit Kosten gespart werden, dies ist insbesondere bei grossen Projekten von Vorteil.

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