GIS2 2013 Gruppe3

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Teil 1

MIV-Attraktivität

Thema

Wie gut eignet sich ein Gebiet für MIV-bezogene Nutzungen? Wie gut ist es per MIV bereits erreichbar? Welche Faktoren sprechen gegen eine weitere MIV-Nutzung?

Repräsentationsmodell

mögliche Faktoren

• Erschliessungsgüte - Entfernungen zu den verschiedenen Strassentypen
• Staugefahr - Negative Wirkung von stark ausgelasteten oder überlasteten Streckenabschnitten
• Einkaufszentrum - Standorte in einem MIV-tauglichen Radius zu Einkaufszentren sind attraktiv
• Parkplatzangebot - Gebiete nahe von Fussgängerzonen oder teuren Sonderregelungen sind nicht attraktiv

Je nach Auffassung des Themas sind weitere Punkte interessant, die eine zukünftige Erschliessung mit der Strasse verhindern könnten:

• Naturschutzgebiete (als Killerkriterium)
• Gebiete mit überschrittenen Grenzwerten (Lärm, Schadstoffe) -> wobei diese durch ihre wahrscheinlich gute Erschliessung eigentlich attraktiv sind.

bewertete Faktoren

Tatsächlich analysiert und berechnet wurden schliesslich die beiden folgenden Faktoren:

• Erschliessungsgüte - Entfernung zu den verschiedenen Strassentypen
• Staugefahr - Entfernung zu überlastete und stark belastete Strassen

Diese ergeben zusammen ein plausibles Endresultates. Die anderen Faktoren sind entweder nicht zu bewerten oder für diesen Teil der Arbeit irrelevant, da sie im zweiten Arbeitsschritt von anderen Gruppen geliefert werden.

Funktionsmodell

Das Modell besteht schlussendlich aus der einfachen Multiplikation von zwei Faktoren: MIV-Erschliessungsgüte (Wert von 1-100) und Staugefahr (Wert von 0-1). Doch der Reihe nach:

MIV-Erschliessungsgüte

Die MIV-Erschliessungsgüte basiert auf der Berechnung des Abstandes zu den verschiedenen Strassenklassen gemäss Swisstopo. Im unten abgebildeten Modell wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt (oberer Strang):

• Generieren von Feature Layers für die einzelnen Strassenklassen (Make Feature Layer)
• Abstandsberechnung für jede Strassenklasse (Euclidean Distance)
• Klassieren und bewerten der Abstände (Reclassify): Ergibt einen Wert zwischen 0 (unerschlossen) und 100 (direkt neben Autobahn-Anschluss).
• Berechnen des gewichteten Durchschnittes aus allen Werten. Die blauen Felder im Modell stellen die Gewichtung der einzelnen Strassenklassen dar.

Es wurde ein Mittel aus allen Faktoren gewählt. Sprich, nur wenn die komplette Erschliessungskette von der Autobahn bis zur Quartierstrasse vorhanden ist, kann ein sehr hoher Wert erreicht werden; Eine Kantonsstrasse alleine bringt nicht viel, wenn die Zufahrt nicht gewährleistet ist.

Staugefahr

Die Staugefahr wird aus rechnerischen Gründen in einem Wert von 0-1 angegeben, wobei 0 eine komplette Verstopfung bedeutet und 1 freie Fahrt. Die Herleitung erfolgte wie folgt (unterer Strang im Modell):

• Generieren von Feature Layers für die Typen "Autobahnen" und "übrige Strassen", jeweils die ausgelasteten und die überlasteten Abschnitte (Make Feature Layer) - Abschnitte ohne Kapazitätsproblem werden nicht weiterverfolgt.
• Abstandsberechnung für jeden Typ (Euclidean Distance)
• Klassieren und bewerten der Abstände (Reclassify)
• Berechnung des Endwertes: Im Gegensatz zur Erschliessungsgüte werden die vier Faktoren Multipliziert und anschliessend durch 100000000 geteilt. Dies führt dazu, dass Null-Werte auch Null bleiben.
• Da in dieser Konfiguration nur ganzzahlige Werte existieren, müssen die Werte von 0 bis 100 für die Weiterverwendung durch 100 geteilt werden, um einen Wert zwischen 0 und 1 zu erhalten.

Schlussberechnung

Aus den beiden Rastern zur Staugefahr und zur MIV-Erschliessungsgüte wird schliesslich die MIV-Attraktivität errechnet. Dies geschieht mit einer Multiplikation: Der Wert der Staugefahr, der jetzt eine Zahl zwischen 0 und 1 ist, wird mit der Erschliessungsgüte, Wert zwischen 1 und 100, verrechnet. Das führt dazu, dass bei Rasterfeldern ohne Staugefahr die Erschliessungsgüte zu 100% zählt, bei Feldern an total überlasteten Strassen dagegen der Wert 0 entsteht, sprich keine MIV-Nutzungen mehr möglich sind. Nach dieser Berechnung entsprechen die Werte 0-100.

Bewertungsmodell

Erschliessungsgüte

Annahmen

• Die Brücken sind nicht nach Strassenklassierungen unterteilt, sondern als separate Klasse abgelegt. Sie lassen sich daher keiner Strassenklasse zuordnen und würden das Resultat verfälschen. Wir gehen deshalb davon aus, dass Brücken von unserer Beurteilung ausgeschlossen sind, weil auf ihnen in der Regel ohnehin keine Zufahrt auf Verkehrswege möglich sind.
• Bei Autobahnen werden nur Ein- und Ausfahrten betrachtet, um die Erschliessungsgüte zu erreichen. Da in derselben Klasse auch Autobahn-Verzweigungen abgelegt sind, ist das daraus resultierende Bild nicht ganz korrekt.

Abstandsbewertung

Je nach Strassentyp wurden unterschiedliche Abstandsskalen verwendet; So wird beispielsweise davon ausgegangen, dass eine Autobahn über eine deutlich weitere Entfernung einen positiven Einfluss auf die Attraktivität hat als eine Quartierstrasse. Unsere Annahmen waren:

• Autobahn -> bis zu 500 m als sehr gut bewertet, über 4000 m unrelevant
• Strassen 1., 2, und 3. Klasse -> bis zu 50 m als sehr gut bewertet, über 500-2000 m unrelevant
• Quartierstrassen -> nur bis 25 m als sehr gut bewertet, über 150 m unrelevant

» Beispiel: Abstand zu 1.-Klasse Strassen, unbewertet.

Gewichtung

Eine weitere Abstufung wird beim Zusammenrechnen der verschiedenen Abstandsklassierungen durchgeführt. Wir gehen davon aus, dass eine 1.-Klasse-Strasse einen besonders grossen Einfluss hat, der sogar noch über dem der Autobahnen liegt - sie sind nämlich auch für kürzere Distanzen interessant. Am wenigsten stark gewichtet werden dagegen 3.-Klasse- und Quartierstrassen.

• 1.Klasse-Strasse -> 3-fache Gewichtung
• Autobahnauffahrt und 2.Klasse-Strasse -> 2-fache Gewichtung
• 3.Klasse-Strasse und Quartierstrasse -> 1-fache Gewichtung

» Bewertung der Erschliessungsgüte; Endresultat.

Staugefahr

Annahme

Annahmen zur Staugefahr werden von den Belastungszahlen der Strassen abgeleitet. Strassen mit weniger als 100 Fahrzeugen Kapazitätsreserve werden als knapp angenommen, Strassen mit 0 oder negativer Kapazitätsreserve als überlastet.

Bewertung

Die Zahlenwerte geben die Eignung für MIV-Nutzungen an. Direkt neben überlasteten Strassen gehen wir davon aus, dass keine MIV-Nutzungen mehr möglich sind, sprich die direkte Umgebung wird mit 0 bewertet. Der Idealfall, sprich Lage an einer Strasse ohne Kapazitätsprobleme, wird mit 100 bewertet. Anschliessend wird die Attraktivität abgestuft; Dies je nach Strassenklasse wiederum mit unterschiedlichen Radien:

• Nationalstrassenkapazität knapp = Wert 80 bis 500 Meter Abstand. Über 1000 Meter Abstand keine Auswirkungen.
• Nationalstrassenkapazität ungenügend = Wert 60 bis 500 Meter Abstand. Über 1000 Meter Abstand keine Auswirkungen.

• übrige Strassen knapp = Wert 40 bis 200 Meter Abstand. Über 1000 Meter Abstand keine Auswirkungen.

• übrige Strassen ungenügend = Wert 0 bis 200 Meter Abstand. Über 1000 Meter Abstand keine Auswirkungen.

Wir gehen somit davon aus, dass eine überlastete Autobahn eine MIV-Nutzung nicht total ausschliesst, da man auf eine unterklassige Strasse ausweichen kann. Bei übrigen Strassen ist dies nicht möglich.

Untenstehende Karte zeigt die daraus resultierenden Werte für die Staugefahr:

» Bewertung der Staugefahr

Bewertungskarte

Unsere Endbewertung sagt aus:

• 100 = attraktiv für MIV
• 0 = unattraktiv für MIV, keine weitere Kapazität auf den Strassen

Untenstehend das Resultat

• Als KMZ
• Als PDF
• Als JPG:

» Die Endberechnung zeigt die MIV-Attraktivität

Teil 2

Szenario ÖV

Im zweiten Teil ging es darum, Platz für mindestens 10'000 neue Bewohner sowie Mindestflächen für Arbeits- und Freizeitnutzungen zu generieren.

Als Kontrast zum ersten Teil war unsere Vision, möglichst alle neuen Wohn- und Arbeitszonen an gute ÖV-Lagen zu setzen.

Als Grundlage dienten uns einerseits die ÖV-Güteklasse, welche einen Wert über 4 aufweisen sollten und andererseits, schwächer gewichtet, die schutzwürdigen Freiräume, wobei dort die Werte unter 3 als wenig schutzwürdig und somit als für eine Überbauung geeignet angenommen wurden. Die so entstandene Karte diente uns als Grundlage für die Bewertung.

Entstanden ist das untenstehende Szenario, welches gemäss der Tabelle Platz für rund 17'000 neue Einwohner bietet.

» Szenario ÖV, Karte.

» Szenario ÖV, Tabelle.

Wirkungsanalyse

Wechsel zurück zum MIV. In diesem Schritt sollen alle 10 entwickelten Szenarien aus unserer Fachsicht "MIV-Attraktivität" beurteilt werden. Dies geschieht mithilfe folgender Wirkungsmatrix.

Wirkungsmatrix

» Die Wirkungsmatrix MIV-Attraktivität.

Die Wirkungsmatrix zeigt, wie sich die verschiedenen geplanten Objekte auf die auf 1-6 reduzierten MIV-Attraktivitätsklassen auswirken. Dabei wird davon ausgegangen, dass Ausbauten im Verkehrsbereich die Attraktivität immer verbessern, da sie die Staugefahr reduzieren (Ausnahme Gebiete für Langsamverkehr, da dieser den MIV potentiell behindert).

Bauten in gut erschlossenen Bereichen sind sinnvoll, da dies eine attraktiv Lage ist. In bereits verstopften oder nicht erschlossenen Gebieten sind neue Bauzonen negativ, da sie 1. nicht attraktiv sind und 2. sogar das Potential haben, die Verkehrsprobleme zu vergrössern. Zudem bestand die Annahme, dass Baugebiete nie egal sind (sprich: Übergang von -1 direkt zu +1). Hingegen haben Freizeitanlagen mit wenig Verkehrsaufkommen und an mittelmässig erschlossenen Lage keine Auswirkungen auf die MIV-Attraktivität (sprich: 0).

Resultate

Die Bewertung der Szenarien brachte folgende Erkenntnisse zu Tage:

• Die Mehrheit (6 von 9) Szenarien wurden mit einer negativen Punktzahl bewertet.
• Das Szenario "ÖV" schliesst erwartungsgemäss schlecht ab, ist aber aus MIV-Sicht nicht das schlechteste Szenario.
• Das Szenario "New City" verliert seine Attraktivitätspunkte hauptsächlich aufgrund der Lage in einem heute nicht erschlossenen Gebiet, da mit der Vorgehensweise neue Strassen nicht ausreichend berücksichtigt werden (--> siehe Schlusskritik).Es schneidet mit minus 5068 Punkten am schlechtesten ab.
• Das Szenario 4 "Ausdehnen im Randbereich" gewinnt, da es mit bereits erschlossenen, aber noch nicht überlasteten Stadtrand-Lagen für den MIV tatsächlich attraktiv ist.

» Sieger-Szenario 4.

» Verlierer-Szenario 10.

Insgesamt kann gesagt werden, dass eine Auswertung der MIV-Attraktivität auch bei klassischen Auto-Wohnlagen (am Stadtrand fernab von ÖV-Verbindungen) schwierig ist, da die Auswirkungen in dieser kurzen Zeit nicht in ihrer vollen Komplexität berücksichtigt werden können.

SWOT-Analyse

Zum Schluss gilt es, die verwendete Systematik kritisch unter die Lupe zu nehmen. Einige kritische Zwischenbemerkungen fielen schon im Texkt, in dieser Tabelle sind nun die bedeutenden Punkte nochmals zusammengefasst:

Was ist?	Was könnte?
Stärken (Strengths):	Chancen (Oppurtunities):
Die Bewertungskarte mit Werten von 0-100 ist übersichtlich und nachvollziehbar; Der Ist-Zustand entspricht mehr oder weniger der Realität. Die Matrix ermöglicht eine gute Beurteilung des Ist-Zustandes.	Diverse Verfeinerungsmöglichkeiten: Einbezug von Parkplatzangebot, Hangneigung Fahrgeschwindigkeiten etc. könnten das Modell noch deutlich verbessern.
Schwächen (Weaknesses):	Gefahren (Threats):
Der MIV ist ein so komplexes System, dass eine Betrachtung über einen kleinräumlichen Perimeter nie die ganze Problematik erfasst. Die verfügbaren Daten ermöglichen keine Tageszeit-unabhängigen Betrachtungen. Strassenneubauten in den Szenarien können nicht berücksichtigt werden, da sie als Linienelemente zuerst wieder in Einzugsgebiete umgewandelt und klassiert werden müssten.	Attraktive Gebiete werden tendenziell übernutzt, was nicht nur ihre MIV-Attraktivität, sondern die der ganzen Region beeinträchtigt. Gerade die Staugefahr ist sehr dynamisch - Die eindeutige Karte verleitet dazu, den Ist-Zustand stärker und die Zukunft gar nicht zu betrachten.