RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV
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Inhaltsverzeichnis
Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr
Phase 1 / Bewertungsmodell
Aufgabe
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.
Grundlagen
Digitales Höhenmodell (DHM25)
Landeskarte (b1092.tif)
Haltestellen
Vorgehen
Grundsätze
Haltestellendifferenzierung
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.
Einfluss Hangneigung
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.
Modellschritte
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
- DHM / 10 + 1
3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien
- Bahn & Schiff
- Bus & Postauto
4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie
- Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
- Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m
5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie
- Bahn & Schiff
- 0 = keine Daten
- 1 = 750 - 601m
- 2 = 600 - 451m
- 3 = 450 - 301m
- 4 = 300 - 151m
- 5 = 150 - 000m
- Bus & Postauto
- 0 = keine Daten
- 1 = 400 - 321m
- 2 = 320 - 241m
- 3 = 240 - 161m
- 4 = 160 - 081m
- 5 = 080 - 000m
6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien
- Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
- Klassen 0 - 5
7. Reklassierung in 6 Klassen
- 1 = keinen Wert
- 2 = geringer Wert
- 3 = geringer bis mittlerer Wert
- 4 = mittlerer Wert
- 5 = mittlerer bis bester Wert
- 6 = bester Wert
Resultate
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.
Media:Modell Stand 20081105.jpg
Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf
Fazit
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.
Phase 2 / Entwicklungsvision 2030
Vorgehen
Die Vision 2030 stellt die Entwicklungsgebiete im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon dar (Punkt-/Linien-/Flächenelemente). Die Anzahl der Einzelelemente sowie deren Ausdehnung wird der Tabelle "Visionsprogramm - Plan-Anforderungen" gerecht. Die Ausscheidung erfolgte mit Beachtung der Bewertungsresultate der entsprechenden Themenkarten.
Resultate
Fazit
Die richtige bzw. eher zweckmässige Platzierung der geforderten Flächen-, Linien- und Punktelemente ist gar nicht so einfach. Schliesslich sollen viele der Massnahmen einen guten ÖV-Anschluss haben, andere wiederum abseits jeglicher Siedlung sein und die Siedlungserweiterung soll nicht allzu sehr ausufern. Vielleicht achteten wir fast zu sehr auf eine gewisse Zweckmässigkeit in der Verortung der verschiedenen Massnahmen und deren Wechselwirkung untereinander.
Phase 3 / Wirkungsanalyse
Media:Wirkungsmatrix (Wirkungsabschätzung zum Bewertungsmodell).pdf
Wirkungskarten
Media:Wirkungskarte2 NahErh auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte3 Rebbau auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte4 Landpreis auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte5 Naturschutz auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte6 LW2 auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte7 WoAttrak auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte8 Rohstoffe auf OeV.pdf
Media:Wirkungskarte9 ErschliessungOEV auf OeV.pdf
Fazit
Grundsätzlich ist über alle Wirkungskarten ein positives Fazit zu ziehen. Dunkelgrün dominiert, meist jedoch gefolgt von der Farbe Rot. Wobei in den meisten Fällen der Grund für die Rotwerte darin liegt, dass z.B. ein Golfplatz eine grosse Fläche aufweist, welche keinen ÖV-Anschluss hat. Für eine solche Nutzung ist aber nur der ÖV-Anschluss am Eingang entscheidend, was in der Wirkung jedoch nicht berücksichtigt werden kann. Von daher sind die Rotwerte mit Vorsicht zu geniessen.
SWOT
SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles
Was ist? | Was könnte? |
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Stärken (Strengths): |
Chancen (Oppurtunities): |
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Schwächen (Weaknesses): |
Gefahren (Threats): |
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