RP6 08b Team: Erschliessungsqualität ÖV: Unterschied zwischen den Versionen

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(Grundlagen)
(Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr)
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= Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr =
 
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== Aufgabe ==
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=== Aufgabe ===
 
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.
 
Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.
  
== Grundlagen ==
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=== Grundlagen ===
  
 
Digitales Höhenmodell (DHM25)
 
Digitales Höhenmodell (DHM25)
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<br /> Haltestellen
 
<br /> Haltestellen
  
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=== Grundsätze ===
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==== Grundsätze ====
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===== Haltestellendifferenzierung=====
 
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.
 
Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.
  
==== Einfluss Hangneigung ====
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===== Einfluss Hangneigung =====
 
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.
 
Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.
  
=== Modellschritte ===
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==== Modellschritte ====
 
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 
1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
 
<br /> 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
 
<br /> 2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz
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:: 6 = bester Wert
 
:: 6 = bester Wert
  
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Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.
 
Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.
  
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== Fazit ==
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Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.
 
Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.
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== Phase 2 ==
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= SWOT =
 
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Version vom 3. Dezember 2008, 15:47 Uhr

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Erschliessungsqualität durch den öffentlichen Verkehr

Phase 1

Aufgabe

Im Rahmen des Moduls Raumplanung dürfen wir im Kurs GIS2 eine Semesterübung durchführen. Das Hauptziel der Arbeit ist die Erstellung eines Tools via Modelbuilder, welches ein themenspezifisches Resultat liefern soll. Unsere Gruppe, bestehend aus Reto Mohni und Daniel Heer, geht der Frage nach inwiefern sich die Erschliessungsqualität des öffentlichen Verkehrs im Raum Uster - Pfäffikon ZH - Wetzikon verhält.

Grundlagen

Digitales Höhenmodell (DHM25)
Landeskarte (b1092.tif)
Haltestellen

Vorgehen

Grundsätze

Haltestellendifferenzierung

Bus- und Postautohaltestellen weisen laut der kantonalzürcherischen Angebotsverordnung einen Einzugsbereich von 400m, Bahn- und Schiffsstationen einen solchen von 750m rund um die Haltestelle auf. Es ist dabei unerheblich, wo die Zugänge (insb. bei Bahnstationen) liegen. Zur besseren Unterscheidung werden die beiden Haltestellentypen farblich unterschieden.

Einfluss Hangneigung

Vielerorts werden auf Plänen die Einzugsbereiche mit Kreisen dargestellt. Die Hangneigung wird dabei nicht berücksichtigt, obwohl sie einen wesentlichen Einfluss auf die gefühlte Distanz zwischen dem Ausgangspunkt (zB. Wohnhaus) und der Haltestelle hat. Wir haben uns deshalb entschlossen diesen Faktor im Modell zu berücksichtigen.

Modellschritte

1. Darstellung des digitalen Höhenmodells in Neigungsgrade
2. Umwandlung der Neigungsgrade mit Berücksichtigung der gefühlten Distanz

DHM / 10 + 1

3. Unterteilung der Haltestellen in zwei Kategorien

Bahn & Schiff
Bus & Postauto

4. Berechnung der Kostendistanz nach Haltestellenkategorie

Einzugsbereich Bahn & Schiff = 750m
Einzugsbereich Bus & Postauto = 400m

5. Reklassifizierung der Kostendistanzen pro Haltestellenkategorie

Bahn & Schiff
0 = keine Daten
1 = 750 - 601m
2 = 600 - 451m
3 = 450 - 301m
4 = 300 - 151m
5 = 150 - 000m
Bus & Postauto
0 = keine Daten
1 = 400 - 321m
2 = 320 - 241m
3 = 240 - 161m
4 = 160 - 081m
5 = 080 - 000m

6. Zusammenzug der beiden Haltestellenkategorien

Anwendung der Zellenstatistik (Maximum)
Klassen 0 - 5

7. Reklassierung in 6 Klassen

1 = keinen Wert
2 = geringer Wert
3 = geringer bis mittlerer Wert
4 = mittlerer Wert
5 = mittlerer bis bester Wert
6 = bester Wert

Resultate

Das Modell zeigt welche Gebiete durch den öffentlichen Verkehr erschlossen sind. Die Resultate erlauben eine Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffstationen. Innerhalb des Betrachtungsgebietes resultiert Uster mit der besten Erschliessungsqualität, nicht zuletzt wegen des angrenzenden Greifensees und der Möglichkeit das Schiff als alternatives Verkehrsmittel zur Bahn/Bus/Postauto zu benutzen.

Media:Modell Stand 20081105.jpg

Media:Endresultat Stand 20081105_300.pdf

Fazit

Je dichter die Ansammlung an Haltestellen/Stationen desto sicherer ist die Gebietserschliessung. Bei einem dichten Haltestellennetz besteht jedoch auch die Gefahr von Überlagerungen. Im Endresultat, der Übersichtskarte, wird weder ein Unterschied der zwei Haltestellentypen, noch ein Unterschied (aufgrund fehlender Datengrundlagen) zwischen den Bedienungshäufigkeiten der einzelnen Haltestellen gemacht. Zudem fehlt bisher die Auswertung, wieviele Bewohner (absolut) erschlossen bzw. nicht erschlossen sind.

Phase 2

Phase 3

SWOT

SWOT-Analyse des Bewertungsmodelles

Was ist? Was könnte?

Stärken (Strengths):

Chancen (Oppurtunities):

  • Differenzierung zwischen Bus-/Postautohaltestellen und Bahn-/Schiffsstationen
  • Berechnung der Distanzen mit Rücksichtnahme der Neigung
  • Es sind nur wenige Grundlagendaten für die Auswertung herbeizuziehen
  • Ein bestehendes Modell kann unabhängig des Standortes eingesetzt werden
  • Das Modell ist erweiterbar

Schwächen (Weaknesses):

Gefahren (Threats):

  • Die Bedienungshäufigkeit der einzelnen Haltestellen kann derzeit aufgrund fehlender Datengrundlagen leider nicht berücksichtigt werden
  • Im Endresultat ist keine Differenzierung der Haltestellentypen ersichtlich
  • Die Gleichbehandlung der Haltestellentypen im Endresultat vermittelt nicht die ganze Wahrheit